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汽車使用過程中節(jié)能技術(shù)
畢業(yè)論文 謝謝
問
提問者:網(wǎng)友
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2017-05-03
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環(huán)保節(jié)能型驅(qū)動(dòng)技術(shù)在汽車上的應(yīng)用...... 摘要:為了降低城市道路車輛的燃油消耗和廢氣的排放,回收汽車制動(dòng)時(shí)的動(dòng)能技術(shù)是一種有效的方法。由于飛輪回收系 — 統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單和效率高等特點(diǎn),本文介紹了發(fā)動(dòng)機(jī)——飛輪定壓混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)基本原理。 ...... ------------- 淺談客車的技術(shù)節(jié)能途徑與措施 近年來,國際油價(jià)的反復(fù)波動(dòng)引發(fā)了全球性的石油產(chǎn)品供應(yīng)短缺,而汽車行業(yè)對石油的需求可占到全球石油產(chǎn)品總消耗量的三分之一以上。在新一輪的能源危機(jī)中,汽車產(chǎn)品的節(jié)能已成為汽車技術(shù)亟待解決的首要問題。 汽車產(chǎn)品的節(jié)能是一項(xiàng)工作量巨大的系統(tǒng)工程,由于影響因素眾多,因此需要一套科學(xué)的分析方法將各種因素有機(jī)串聯(lián)為一體。汽車是由車身、底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)和電器四大部分組成,若要獲得良好的節(jié)能效果,則需在汽車產(chǎn)品的開發(fā)過程中,全面、詳盡地剖析汽車能耗的每個(gè)部分,從結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)入手,在汽車各個(gè)系統(tǒng)部分開展優(yōu)化設(shè)計(jì),從而實(shí)現(xiàn)整車節(jié)能的目的。本文以客車產(chǎn)品設(shè)計(jì)為例,對汽車產(chǎn)品的技術(shù)節(jié)能途徑與措施進(jìn)行簡介。 技術(shù)節(jié)能基本原理 汽車在行駛過程中需要克服各種行駛阻力,這將消耗一部分功率,此外汽車的機(jī)械傳動(dòng)損失也將消耗一部分功率。根據(jù)輸入功率與輸出功率相等的原理,設(shè)定條件為平道、等速行駛,汽車的功率平衡方程如下(公式1): 其中Pe表示發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率,ηT表示傳動(dòng)系的機(jī)械效率,G表示整車質(zhì)量,ua表示汽車行駛速度,CD表示空氣阻力系數(shù)、A表示迎風(fēng)面積,括號內(nèi)的四項(xiàng)分別為滾動(dòng)阻力功率、坡道阻力功率、空氣阻力功率和加速阻力功率。 而汽車在等速行駛時(shí)的百公里油耗可以表示為(公式2): 其中,b為發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率,Y為燃油密度。 根據(jù)公式1和2可知,汽車的百公里油耗與以下幾個(gè)參數(shù)有關(guān):整車質(zhì)量G,空氣阻力系數(shù)CD和迎風(fēng)面積A。 降低整車質(zhì)量始終是汽車產(chǎn)品節(jié)能降耗的最有效的手段,這也是多年來各大汽車公司始終重視汽車輕量化工作的原因。此外,汽車在平道上等速行駛時(shí),行駛阻力主要由滾動(dòng)阻力和空氣阻力組成。根據(jù)公式1可知,滾動(dòng)阻力與車速成線性增加關(guān)系,而空氣阻力則與車速成三次方增加關(guān)系。試驗(yàn)證明,當(dāng)車速達(dá)到80km/h時(shí),空氣阻力占汽車行駛阻力的60%。因此,汽車在低速行駛時(shí)改善油耗主要通過降低滾動(dòng)阻力實(shí)現(xiàn),而改善高速行駛時(shí)的油耗則主要通過降低空氣阻力實(shí)現(xiàn)。目前我國城市公交客車的平均車速較低,普遍在25km/h左右,通過造型優(yōu)化改善油耗效果有限,而降低車輛的滾動(dòng)阻力則是一個(gè)主要手段。對于大多數(shù)時(shí)間都在高速行駛的公路/旅游客車,通過造型優(yōu)化實(shí)現(xiàn)空氣阻力的降低,從而實(shí)現(xiàn)節(jié)油效果的較為明顯。 車身部分 通過車身設(shè)計(jì)改善油耗的關(guān)鍵在于減小車身的空氣阻力,主要適用于高速行駛的公路/旅游客車。汽車的空氣阻力分為壓力阻力和摩擦阻力兩大類。 壓力阻力是作用在汽車外表上的法向壓力的合力在行駛方向的分力,具體可細(xì)分為以下四部分: 形狀阻力:它主要與汽車的外觀造型相關(guān),約占壓力阻力的60%。 干擾阻力:它是由汽車表面的凸起物,例如后視鏡、流水槽、車頂行李架、外表裝飾板等引起,約占壓力阻力的15%。 內(nèi)循環(huán)阻力:它是發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)、車身通風(fēng)所需的空氣流經(jīng)車體內(nèi)部時(shí)構(gòu)成的阻力,約占壓力阻力的15%。 誘導(dǎo)阻力:它是空氣升力在汽車水平方向的投影,約占壓力阻力的10%。 降低空氣阻力的關(guān)鍵是降低形狀阻力,也就是前部車身造型的優(yōu)化設(shè)計(jì),我們常見的公路旅游客車造型多表現(xiàn)為大曲面、雙曲線的流線式造型,這便是降低形狀阻力的集中體現(xiàn)。 在客車車身設(shè)計(jì)時(shí),可通過以下方法降低空氣阻力,改善油耗: 1、客車總體布置結(jié)構(gòu)緊湊,提高空間利用率。在保證車內(nèi)正常使用空間和行李艙容積的基礎(chǔ)上,設(shè)計(jì)師應(yīng)盡可能地減小客車的高度與寬度,從而減小客車的迎風(fēng)面積,降低油耗。目前很多客運(yùn)公司喜歡追求外觀高大的客車,在提高車輛乘坐舒適性的同時(shí),也要相應(yīng)付出能耗增加的代價(jià)。 2、優(yōu)化客車整體造型。前風(fēng)窗玻璃采用大曲面,前圍棱線處采用大圓角過渡,整體呈現(xiàn)出明顯的楔形,這將有效改善客車的空氣動(dòng)力特性,降低油耗。 3、減少車體外部凸出部位。除了國家明令禁止的外部行李架外,空調(diào)始終是客車外部主要的凸出物。為了減少空氣阻力,設(shè)計(jì)師可將空調(diào)布置在整車前部,通過加裝導(dǎo)流罩將空調(diào)與前圍造型有機(jī)融為一體。2008年以后,頂置氣瓶形式的燃?xì)夤房蛙囬_始出現(xiàn),由于氣瓶體積較大,對空氣阻力有一定的影響,因此氣瓶罩的外形設(shè)計(jì)顯得尤為重要,此方面可參照整車造型設(shè)計(jì)思路予以優(yōu)化。 此外,快速公交系統(tǒng)(BRT)在2004年末進(jìn)入中國,由于采用了專用車道,此類城市公交客車的運(yùn)行速度最高可達(dá)40~50km/h。對于BRT公交客車,亦可采用以上設(shè)計(jì)思路,對造型進(jìn)行優(yōu)化,通過減小空氣阻力降低能耗。例如荷蘭VDL公司的Phileas系列,我國的ZK6181HG、LCK6180G、DD6182S01等。 發(fā)動(dòng)機(jī)部分 發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗對于汽車的油耗有著決定性的影響,因此設(shè)計(jì)師或用戶在進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)選用時(shí),應(yīng)結(jié)合實(shí)際使用情況進(jìn)行合理選配。 目前很多用戶喜歡追求大功率、大扭矩的發(fā)動(dòng)機(jī),但對動(dòng)力性的不合理追求也會造成油耗的不必要增加,這是必須注意的。發(fā)動(dòng)機(jī)的比油耗是隨著發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的變化而變化的,通常在低負(fù)荷和滿負(fù)荷狀態(tài)下的比油耗較高,負(fù)荷率在80%~90%時(shí)則較低。目前客車在平路上以常用速度行駛時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率僅為20%左右,長期處于低負(fù)荷狀態(tài),因此在行駛條件允許的情況下,不必盲目追求客車發(fā)動(dòng)機(jī)的大功率,以避免增加負(fù)荷率。 對于城市公交客車,由于車速較低,在滿足車輛日常載荷的情況下,選用小排量及小功率的發(fā)動(dòng)機(jī),使得發(fā)動(dòng)機(jī)的常用工況處于相對經(jīng)濟(jì)的區(qū)域,非常有利于能耗的節(jié)約。而對于車速長期處于80~100km/h的公路/旅游客車而言,選用大排量、低轉(zhuǎn)速、大扭矩的發(fā)動(dòng)機(jī)則較為合適。 冷卻系統(tǒng) 汽車的冷卻系統(tǒng)主要是保證發(fā)動(dòng)機(jī)處于適宜的工作溫度,最理想的狀態(tài)是在85℃~90℃,它也是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)消耗功率最大的附件。冷卻風(fēng)扇是按照發(fā)動(dòng)機(jī)的最大熱負(fù)荷來設(shè)計(jì)的,其最大消耗功率是發(fā)動(dòng)機(jī)額定功率的5%~12%,大中型客車通常需要10kW~20kW,但在絕大多數(shù)的行駛過程中,發(fā)動(dòng)機(jī)都處于遠(yuǎn)低于最大熱負(fù)荷的工況下工作,因此如何盡量少地消耗發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率,而且保證發(fā)動(dòng)機(jī)在最大熱負(fù)荷工況下能夠良好散熱,是冷卻系統(tǒng)設(shè)計(jì)需要面對的主要問題。冷卻系統(tǒng)的技術(shù)節(jié)能主要包括兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)——“獨(dú)立”與“溫控”,采用這兩種措施,油耗可降低4%~7.5%。 所謂“獨(dú)立”,是指將冷卻風(fēng)扇與發(fā)動(dòng)機(jī)的傳動(dòng)裝置相對獨(dú)立出來,根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況選擇性啟動(dòng),提供最適宜的冷卻風(fēng)量,從而實(shí)現(xiàn)節(jié)能效果。普通客車?yán)鋮s風(fēng)扇采用皮帶傳動(dòng),由于缺少
離合器
的控制,風(fēng)扇工作與否完全取決于發(fā)動(dòng)機(jī),這便導(dǎo)致無論發(fā)動(dòng)機(jī)是否需要冷卻,風(fēng)扇都要無謂的轉(zhuǎn)動(dòng)、消耗能量,此時(shí)由于強(qiáng)烈冷卻作用的影響,發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度過低,機(jī)油黏度增大,輸出功率減小,油耗是正常工況下的兩倍以上。此時(shí),若采用離合器式、電動(dòng)式或液壓式風(fēng)扇驅(qū)動(dòng)裝置,則可以解決這一問題。目前常見的客車離合器風(fēng)扇有電磁式、硅油式兩種,它們可以在發(fā)動(dòng)機(jī)不需冷卻時(shí)自動(dòng)斷開風(fēng)扇與發(fā)動(dòng)機(jī)的傳動(dòng),避免發(fā)動(dòng)機(jī)無謂的能耗。宇通客車的“發(fā)動(dòng)機(jī)熱管理系統(tǒng)”便是應(yīng)用電磁式離合器風(fēng)扇實(shí)現(xiàn)節(jié)油的典范,此舉可以降低油耗5%以上,而且提高了車輛的動(dòng)力性、加速性,縮短發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)時(shí)間約2/3,在北方地區(qū)的節(jié)油效果尤為明顯。至于“溫控”,則是通過優(yōu)化風(fēng)扇、中冷器、散熱器及艙體的結(jié)構(gòu),利用最小的消耗功率得到最佳的散熱效果。常見的措施包括:增大中冷器和散熱器的面積,保證各種工況下的散熱效果;利用流體分析軟件對散熱艙體結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化,改善冷卻進(jìn)排氣路徑,減少沿程阻力,提高吸風(fēng)效果;采用大直徑、低轉(zhuǎn)速風(fēng)扇,同時(shí)對風(fēng)扇葉片結(jié)構(gòu)和材質(zhì)進(jìn)行優(yōu)化。 傳動(dòng)系統(tǒng) 傳動(dòng)系是將發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)
車輪
的系統(tǒng),可從傳動(dòng)部件的匹配計(jì)算以及日常調(diào)整維護(hù)實(shí)現(xiàn)節(jié)油目的。 客車傳動(dòng)系的匹配計(jì)算通常指確定變速器的速比及驅(qū)動(dòng)橋的主減速比,這兩個(gè)參數(shù)有多種組合方式,需結(jié)合車輛實(shí)際使用情況進(jìn)行反復(fù)匹配計(jì)算,以獲得動(dòng)力性及經(jīng)濟(jì)性最佳的組合。對于車速較低但起步制動(dòng)頻繁的城市公交客車,其在行駛過程中很少達(dá)到五檔以上,但卻對二檔起步性及加速性要求很高。因此,城市公交客車通常選用五檔變速器,且二檔速比盡量做到4以上,而后橋通常選用相對較大的速比(5~6)。對于車速較高的公路/旅游客車,則多以六檔變速器為主,而后橋通常選用較小的速比(3~4)。由于車輛的變速器和驅(qū)動(dòng)橋在設(shè)計(jì)時(shí)便需確定,屬于“先天性”因素,因此需要設(shè)計(jì)師予以精心選配,以確保車輛在未來的使用中能夠長期處于最佳匹配狀態(tài),從而實(shí)現(xiàn)技術(shù)節(jié)能的目的。 傳動(dòng)系統(tǒng)尤其要注意日常的調(diào)整維護(hù),傳動(dòng)系各摩擦副間的潤滑和接觸狀況將直接影響傳動(dòng)效率以及油耗。例如:離合器在行駛中的發(fā)熱現(xiàn)象,通常意味著不正常的油耗;變速器、
萬向節(jié)
、傳動(dòng)軸和驅(qū)動(dòng)橋在行駛中若發(fā)生異響現(xiàn)象,則意味著齒輪嚙合或軸傳動(dòng)在運(yùn)轉(zhuǎn)中遇到了不應(yīng)有的阻力,也會發(fā)生油耗的增加;另外使用粘度、抗磨性以及溫度性能不符合要求的齒輪油,也會使油耗顯著增加。據(jù)試驗(yàn),在相同工況下,冬季用車使用夏季齒輪油會使燃油消耗增加4%。 行駛與制動(dòng)系統(tǒng) 汽車的行駛系統(tǒng)主要由懸架、車橋、輪輞和輪胎等部分組成,此系統(tǒng)主要是通過減小行駛中的滾動(dòng)阻力來實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗。 目前,從輪胎上著手以實(shí)現(xiàn)技術(shù)節(jié)能較為常見,主要措施有: 1、使用無內(nèi)胎子午線輪胎替代普通斜交胎。這兩種輪胎的區(qū)別在于:普通斜交胎體的簾線采用相交形式,而子午線輪胎則是各層間相互平行地由一胎圈到另一胎圈、呈子午線方向(與胎冠中心線成90°)排列。子午線輪胎中的主要受力部件是由鋼絲簾線制成的緩沖層,它增大了胎面行駛部分與路面的接觸面積,能使壓力較均衡地分布在接觸面積內(nèi),可減少胎面花紋滑動(dòng),提高側(cè)穩(wěn)性。子午線輪胎的滾動(dòng)阻力比普通斜交胎減小20%~30%,可實(shí)現(xiàn)節(jié)油3%~8%。目前子午線輪胎在公路/旅游客車上已全面采用,在城市公交客車領(lǐng)域也開始普及,實(shí)際節(jié)油效果顯著。 2、束角與傾角。如果車輛的四輪定位不好,導(dǎo)致束角、傾角不正,會增加輪胎與地面的摩擦,增加燃油消耗。對于使用子午線輪胎的車輛,其前束小于普通斜交胎,更要嚴(yán)格控制,一般為0~3mm。 3、胎壓。各種輪胎都有負(fù)荷與氣壓的對照表,車輛出廠前以及車輛使用中都必須嚴(yán)格遵守。若胎壓不足,輪胎的接地面積加大,摩擦增加,不僅使輪胎兩側(cè)的胎肩磨損增大,而且增加油耗。 4、輪胎花紋。每個(gè)品牌的輪胎都有自己的花紋系列,在使用時(shí)必須結(jié)合使用路況進(jìn)行選配。實(shí)踐證明,縱向花紋對于客車的節(jié)油效果最為明顯。 另外,廣義的滾動(dòng)阻力還包括車輪和制動(dòng)系統(tǒng)的摩擦阻力,例如制動(dòng)鼓轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)是否有摩擦現(xiàn)象,油封及軸承的摩擦力大小,均對滾動(dòng)阻力有較大影響。 輕量化設(shè)計(jì) 根據(jù)公式1可知,整車質(zhì)量 直接影響滾動(dòng)阻力、坡道阻力和加速阻力,是影響汽車能耗的關(guān)鍵性因素。據(jù)研究,整備質(zhì)量減少10%,可使油耗降低8.8%左右。客車的輕量化工作主要有以下兩個(gè)發(fā)展方向:利用CAE有限元分析優(yōu)化整車骨架結(jié)構(gòu)和各類輕質(zhì)材料的使用。 利用CAE技術(shù)優(yōu)化整車骨架結(jié)構(gòu)隨著三維軟件在客車設(shè)計(jì)中的應(yīng)用而得以普及。近年來,全承載客車作為輕量化技術(shù)在客車上應(yīng)用的典型代表,已在中國市場中得到了高度認(rèn)可,安凱、青年、宇通、金龍等眾多企業(yè)通過技術(shù)引進(jìn)和自主研發(fā)已經(jīng)掌握全承載技術(shù),并將其應(yīng)用到產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)中,不僅提高了車輛的安全性能,而且取得了極佳的節(jié)油效果。2009年11月,中通客車的LCK6120GT和LCK6103HG通過節(jié)能公交產(chǎn)品評審,便是采用車身輕量化設(shè)計(jì)、降低車輛整備質(zhì)量得以實(shí)現(xiàn)技術(shù)節(jié)能的。 另外,輕質(zhì)材料在客車上應(yīng)用對降重節(jié)油也有一定的作用,例如各類質(zhì)輕高強(qiáng)的輕金屬以及工程塑料等高分子材料。2008年,宇通客車攜手ALCOA美鋁公司推出ZK6126HGE,整車大量采用鋁質(zhì)材料,減輕車身重量接近1.5t,經(jīng)鄭州公交的實(shí)際使用,節(jié)能效果明顯。CVE
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