經過數年的討論和修改，2008年7月1日，機動車國家第三階段的排放標準(即歐洲Ⅲ排放標準)正式開始實施，沒有達到國Ⅲ標準的新車將被全面停止銷售和注冊登記。
早在國Ⅲ標準實施前后，業(yè)界關于我國國Ⅲ應采用何種技術路線的爭論就一直沒有停止過。而日前由國家發(fā)改委國際合作中心研究部、清華大學汽車工程開發(fā)研究院、《汽車觀察》雜志社聯(lián)合主辦的2008中國商用車國Ⅲ技術高峰論壇更是將這種爭論的激烈程度推到了高潮。
技術路線之爭
隨著標準的改變，近幾年來一直高速發(fā)展的我國重卡行業(yè)終于迎來了一次翻天覆地的變革：一方面，重卡行業(yè)迎來了一次產業(yè)升級的契機；另一方面，圍繞著不同的排放標準，重卡行業(yè)就采用何種技術路線展開了博弈。
而這次的2008中國商用車國Ⅲ技術高峰論壇無疑成為了各重卡企業(yè)展示其技術的競技臺。
對于我國重卡行業(yè)來說，國Ⅲ標準的實施，將全面考驗國內車企的應變能力和技術儲備，對國內車企是一個巨大的沖擊。就目前來看，能夠達到國Ⅲ排放標準的技術主要有三種，一是電控高壓共軌，二是電控泵噴嘴技術，三是電控單體泵技術，這些技術為主流技術。除此之外，還有一種被國際淘汰的H泵(機械泵或直列泵)＋EGR的非主流技術。
據參加高峰論壇的與會專家介紹，目前，在這幾種技術路線中，電控高壓共軌技術已經占據了絕對的“霸主”地位，國內幾乎所有的重卡生產企業(yè)在實現國Ⅲ的過程中采用的都是該項技術。而絕大部分企業(yè)在國Ⅱ向國Ⅲ升級時，沒有采用 EGR技術，只有中國重汽例外。
據專家介紹，所謂電控高壓共軌技術，是在共軌式蓄壓器噴射系統(tǒng)中，ECU(相當于發(fā)動機的電腦)通過接收各傳感器的信號，借助于噴油器上的電磁閥，讓柴油以正確的噴油壓力在正確的噴油點噴射出正確的噴油量，保證柴油機最佳的燃燒比、霧化和最佳的點火時間，以及良好的經濟性和最少的污染排放。
而機械泵＋EGR技術是上世紀80年代的技術，其工作原理是增加了一個廢氣冷卻器和電控EGR閥。該技術油耗偏高、一致性差，無法適應更高的排放要求，其中最大的缺陷是無法兼顧燃油經濟性和排放指標，即達到排放要求時燃油耗將高出15％，因此他們很快被國外公司放棄。
國內眾多發(fā)動機專家認為，“電控”是國Ⅲ重卡的標志，是未來國Ⅳ等更先進排放技術發(fā)展的主流，此技術可有效降低油耗，降低用戶成本。
而機械泵＋EGR的工作原理是在國Ⅱ機械泵的基礎上，利用電磁鐵控制機械泵的齒條、出油閥，做成簡易電控噴油泵外加EGR廢氣再處理系統(tǒng)，減少廢氣排放。該技術盡管價格便宜，但是由于其機械泵無法實現準確噴油，導致油耗較高，所以屢遭業(yè)內人士質疑。
盡管國內大多數企業(yè)及專家均看好電控高壓共軌技術，但自今年年初開始，在國Ⅲ標準即將實施的大背景下，重卡行業(yè)圍繞電控高壓共軌技術和EGR技術的討論一直如火如荼地進行著。
有專家擔憂，EGR技術之前只在國外被少數廠家所采用，其技術性能尚未經過市場的充分檢驗。更有專家坦言，在國Ⅲ向國Ⅳ升級的時候，高壓共軌技術更具有技術升級空間。
業(yè)內專家認為，在發(fā)達國家，EGR和高壓共軌的技術路線在實現歐Ⅲ時都曾被采用，但在歐Ⅲ向歐Ⅳ升級的時候，單靠EGR實現排放標準的提高比較困難，但高壓共軌路線則可以做到，所以國外主流企業(yè)都是采用高壓共軌技術來實現歐Ⅲ。
但清華大學教授、柴油機排放專家楊福源則認為，如果是嚴格按照法規(guī)來滿足發(fā)動機的排放要求，并且能夠滿足一致性要求的話，什么系統(tǒng)都可以接受。高壓共軌技術和EGR技術之爭，是市場競爭的問題。
EGR為何頻遭質疑
發(fā)動機要想達到國Ⅲ排放標準到底有幾條技術路線可以選擇？什么樣的技術路線才最適合中國？什么樣的技術路線在今后的排放標準升級中更具有可持續(xù)性？如何保證通過不同技術路線生產出的產品都能夠真正達到國Ⅲ標準？如何保護認真執(zhí)行國Ⅲ標準的企業(yè)的利益？這已成了國內重卡企業(yè)面臨的重大問題。
為何在國家已經明確采用包括電控高壓共軌技術等幾種技術均可達到國Ⅲ排放標準的前提下，EGR技術仍然遭到了眾多業(yè)內人士的質疑？
汪氏威特電噴有有限責任公司總經理朱元憲在國外工作過很多年，他介紹說，1998年美國開始執(zhí)行EPA1 998標準(相當于歐Ⅲ)，為滿足北美EPA1998排放標準，美國的重卡企業(yè)包括卡特彼勒、康明斯紛紛采用了他們認為是技術可行、經濟效益最佳的EGR技術。但由此帶來了系統(tǒng)的可靠性差，發(fā)動機的維護維修問題，很長時間這些問題一直困擾著美國的發(fā)動機生產商。除此之外，通過做很多可靠性實驗，最后到了使用當中，他們發(fā)現服務費用非常高，里面最關鍵的EGR，非常容易卡死，冷卻劑也經常被堵塞，系統(tǒng)一出毛病就必須拿到廠家檢修。
朱元憲表示，美國重型柴油機制造企業(yè)10年前為達到強制排放標準所采取的一些做法值得國內企業(yè)借鑒。
據朱元憲介紹，1998年10月22日，美國司法部和環(huán)保署聯(lián)合宣布，與包括卡特彼勒、康明斯、底特律柴油機、麥克卡車、北極星-萬國卡車、雷諾卡車和沃爾沃卡車在內的7家北美重型柴油機制造商達成庭外和解協(xié)議，7家企業(yè)為其超標排放承諾支付逾10億美元，其中包括8340萬美元的罰款。
美國環(huán)保署認定這7家柴油機公司自上世紀80年代末以來在柴油機上安裝某種程序，即在高速公路行駛條件下的某種能夠改變發(fā)動機排放控制系統(tǒng)的軟件程序。借助這種軟件程序，發(fā)動機可以在測試時滿足排放要求，而一旦車輛進入正常的高速行駛狀態(tài)時就可以把排放控制系統(tǒng)關閉掉。
美國環(huán)保署1997年發(fā)現了上述問題，并開始進行大規(guī)模的調查。
美國環(huán)保署裁定，這些柴油機雖然能夠在測試條件下排放達標，但在高速公路上行駛時關掉排放控制裝置后的氮氧化物排放量超出法規(guī)要求的上限3倍。
鑒于此，美國環(huán)保署對上述7家柴油機制造商依據發(fā)動機銷量的多少、排量的大小計算出相當于超標排放污染物的重量，并進行數額不等的處罰。
美國環(huán)保署還要求這些廠商至少投資8.5億美元用于生產新一代低排放柴油機，并額外再投入1.95億美元用于開發(fā)新的排放控制技術。
國外技術路線VS中國國情盡管業(yè)內的爭論一直處于“白熱化”，但朱元憲認為，只有適合中國市場的技術路線才有生命力。
朱元憲認為，在滿足國Ⅲ排放的要求下，中國的情況和國外的情況有些區(qū)別。美國十多年前從機械式升級到電噴泵，當時它的價錢沒有什么變化。現在在中國，無論怎么提高生產效率，怎樣精打細算，這個價格總是難以達到目前機械泵的水平。僅傳感器的采購成本就比機械泵高出兩千元左右。因此，要充分考慮中國市場的情況。
朱元憲認為，EGR技術可以滿足歐Ⅲ排放，但在使用EGR技術的情況下，由于有效空燃比下降，同時EGR 技術有延緩燃燒的作用。國內的柴油車普遍有這樣一個問題，即高速路上加速的時候，就冒黑煙，如果用EGR空燃會進一步惡化，冒黑煙的情況會更嚴重。
對于EGR系統(tǒng)的可靠性問題，朱元憲建議在采用該系統(tǒng)的發(fā)動機上進行靜態(tài)循環(huán)監(jiān)測，在這種系統(tǒng)上加裝OB D系統(tǒng)(車載自動診斷系統(tǒng))，監(jiān)控EGR是否正常工作。
東風汽車公司市場部楊松林表示，東風汽車目前采用了兩條技術路線，一個是高壓共軌，還有一個是單體泵。這兩種技術路線的重卡都已推向市場，反映良好。
對于記者提出的為何東風汽車公司沒有采用EGR技術的問題，楊松林表示，該公司的決策委員會經過大量的論證和調研，發(fā)現EGR系統(tǒng)存在一致性、可靠性差等問題，而且這方面還沒有經過成熟的檢驗。因此，在選擇技術路線的時候，采用了歐洲10年前已經應用的成熟技術。
據記者了解，國內主流發(fā)動機生產廠商濰柴股份幾年前在制造發(fā)動機的時候，曾邀請了國外公司幫其設計，國外公司認為用EGR技術更符合中國國情，但是后來，濰柴股份最終采納的是高壓共軌技術。
為何會在這兩種技術路線間做如此取舍？濰柴股份總裁助理李少華認為，高壓共軌技術已經在歐美被證明是成熟的先進技術。盡管在整車方面，采用高壓共軌技術的重卡比采用EGR的重卡價格高2萬元左右，但在節(jié)省油耗方面，高壓共軌技術至少比機械泵或EGR技術節(jié)省5％到7％，維修服務費用降低60％，百公里耗油至少節(jié)省2升。從成本的降低來看，高壓共軌技術完全可被市場和用戶接受。
參加本次高峰論壇的專家們普遍認為，客戶的商用車是用來賺錢的，因此，他們最關心的就是成本問題。用戶購車考慮成本的地方有兩大塊，一塊是一次性投入的固定成本，另外一個是售后成本、燃油費以及其他一些費用的成本。因此，企業(yè)應本著對用戶負責的態(tài)度，推出的產品要能夠經得住市場在各種環(huán)境下的考驗。
