零部件是汽車工業(yè)的基石，“螺絲釘”不牢，整個“車體”就可能散架。
作為整個產(chǎn)業(yè)鏈的前端，零部件廠商的優(yōu)秀與否直接關系到一個國家汽車工業(yè)發(fā)展的水平。隨著整車產(chǎn)量的上升，汽車保有量的增加，不斷增長的中國零部件海外市場，以及國家相關政策的調整等都給我國零部件的快速發(fā)展帶來有利條件，也同樣帶來挑戰(zhàn)。
目前，中國零部件企業(yè)的整體局面——產(chǎn)業(yè)布局散亂、市場集中度低、經(jīng)濟規(guī)模小、整體效益差。隨著整車行業(yè)利潤的不斷降低，外商投資我國汽車零部件力度的增強，進口零部件關稅的不斷降低，中國零部件行業(yè)正面臨著從開發(fā)到生產(chǎn)、從經(jīng)營到市場、從銷售形態(tài)到服務構架、從從業(yè)人員素質到品牌意識、從市場信譽到經(jīng)營理念等一系列問題的嚴峻考驗。
零部件如何國產(chǎn)化？
談到中國汽車零部件行業(yè)國產(chǎn)化問題，就不能不提在華獨資企業(yè)和外商合資企業(yè)，他們已經(jīng)成為中國汽車零部件行業(yè)的重要組成部分和先進技術的代表。外商投資零部件企業(yè)掌握著關鍵零部件的核心技術和為主機廠優(yōu)先配套的優(yōu)勢，享受著國家給予的部分優(yōu)惠政策，具備比其他廠家更強的競爭實力。
加入ＷＴＯ以后，中國將逐步履行汽車零部件進口關稅由35％降至10％的承諾。而汽車零部件與整車進口（30％）關稅的差距，導致近幾年ＣＫＤ全散件組裝、ＳＫＤ（半散件）組裝的盛行，影響汽車零部件產(chǎn)業(yè)的正常發(fā)展。為此，國家在去年推出了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》?！掇k法》的實施，在一定程度上抑制了國內拼裝生產(chǎn)的盛行，保證了國內零部件企業(yè)的健康發(fā)展，提高了汽車零部件的國產(chǎn)化率。
合資企業(yè)在中國國產(chǎn)化率提高的同時，外商對中國汽車零部件投資也在發(fā)生三個轉變：從參股向控股轉變，從合資向獨資轉變，從占據(jù)市場向壟斷市場轉變。而這些企業(yè)又以日韓企業(yè)為典型，他們通常都是采取把其零部件企業(yè)搬到中國的做法。
例如北京現(xiàn)代，據(jù)記者了解，北京現(xiàn)代周邊的零部件企業(yè)有２０余家，其中韓國現(xiàn)代的獨資廠有兩家，分別是現(xiàn)代摩比斯汽車零部件有限公司和現(xiàn)代海斯克鋼材有限公司，前者負責變速箱等關鍵零部件的生產(chǎn)，后者則主要向北京現(xiàn)代提供車用鋼板。此外，還有多家韓方控股的零部件合資廠生產(chǎn)車身、底盤、減震器等關鍵的汽車零部件。與之相對比的是，北京周邊的本土零部件廠主要向其提供一些低附加值產(chǎn)品，在配套方面沒有形成氣候，這就意味著，一旦離開了韓方的配套體系，合資公司將一籌莫展?？梢哉f，北京現(xiàn)代從意義上看不過是一個ＣＫＤ組裝廠，只是韓方把工廠建在了中國，省略了一大塊進口物流成本而已。
如果說國產(chǎn)化政策并不能真正培育起我國零部件的技術開發(fā)能力，相反各集團在自身利益的驅使下，建立起了通用性差、沒有市場競爭力的小而全的零部件體系，許多企業(yè)為國產(chǎn)化而國產(chǎn)化。這種做法同樣給我國汽車工業(yè)以及零部件的發(fā)展帶來不利因素，又怎么能夠說到合作研發(fā)、消化和掌握其核心技術呢？
在國產(chǎn)化政策的引導下，我國轎車生產(chǎn)企業(yè)將主要精力放在國產(chǎn)化方面，甚至有企業(yè)以國產(chǎn)化代替了自主研發(fā)。雖然說國產(chǎn)化對于就業(yè)、產(chǎn)品的更替等有著不可忽視的推動作用，但從長遠的利益角度看，真正具有自主研發(fā)意義的產(chǎn)品，才是帶動我國汽車工業(yè)健康發(fā)展的根本所在。
企業(yè)發(fā)展挑戰(zhàn)不斷
記者從中國汽車工業(yè)協(xié)會了解到，２００５年，全國共產(chǎn)、銷汽車５７０．７萬輛和５７５．８２萬輛，同比分別增長１２．５５％和１３．５４％。然而在增產(chǎn)的前提下，企業(yè)并沒有增收，盈利水平普遍較低。有數(shù)據(jù)顯示，前１０個月汽車行業(yè)利潤總額為４０３．８５億元，同比下降３６．６２％。而汽車行業(yè)利潤降低，必然會導致零部件利潤的減少。據(jù)了解，去年前７個月，零部件企業(yè)的產(chǎn)銷利潤率為５．７３％。利潤的下降，必然導致行業(yè)競爭的加劇。
在目前經(jīng)濟日益全球化的大背景下，迫于激烈的市場競爭和產(chǎn)品成本的壓力，零部件的全球化采購成為了最佳選擇。在這種趨勢的作用下，零部件企業(yè)與整車企業(yè)相互封閉的合作方式被打破，越來越多的零部件企業(yè)采用生產(chǎn)轉移和跨國并購的方式獨立于整車企業(yè)之外，這種局勢在中國也已存在，最典型的例子就是萬向集團。
然而，我國大多數(shù)汽車零部件企業(yè)主要是依附于當?shù)厥袌?，當?shù)厥袌鲇卸啻?，企業(yè)的發(fā)展空間就有多大，許多企業(yè)處于“吃不飽、餓不死、長不大”的尷尬狀態(tài)。零部件企業(yè)的重組整合缺乏機制和動力，集團化發(fā)展的趨勢遠遠不如整車行業(yè)。
從產(chǎn)品規(guī)模上看，發(fā)達國家生產(chǎn)一種產(chǎn)品起碼要達到數(shù)百萬件，而在我國通常只有幾十萬、幾萬件，規(guī)模上不去，成本高居不下。國內零部件企業(yè)，即使是國產(chǎn)化搞的最早的上汽集團，規(guī)模也不過是幾十萬（件）產(chǎn)量。而大多數(shù)零部件企業(yè)沒有形成規(guī)模經(jīng)濟，據(jù)介紹，中國還沒有一家零部件企業(yè)可以達到臨界經(jīng)營規(guī)模，即使是中國最大的零部件企業(yè)——萬向集團也是如此。國內大多數(shù)企業(yè)普遍存在成本高，效益差的問題，基本不具備國際競爭力。
從產(chǎn)品上看，中國汽車零部件出口近年來雖然開始呈現(xiàn)高速增長的勢頭。但其根本上，還是缺乏技術含量高的產(chǎn)品，特別是電子類汽車零部件方面更是依賴進口。而這一部分產(chǎn)品，又以在汽車電子產(chǎn)品中占有較高價值的汽車電子的控制系統(tǒng)為主，如汽車發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)、制動控制系統(tǒng)等。與國外企業(yè)在汽車電子控制領域所具有的成熟技術、豐富經(jīng)驗以及強大的研發(fā)實力相對比，我國的汽車電子還是相當薄弱的。到目前為止，國內還沒有一家電子企業(yè)涉足這一領域，國內市場全部被國外實力強大的汽車電子跨國公司所占領。
在設計方面，我國多數(shù)是變參數(shù)設計，少數(shù)是適應性設計，開發(fā)性設計少之又少。在整車廠將開發(fā)設計任務越來越多地交給零部件供應商的趨勢下，開發(fā)水平將成為中國零部件行業(yè)發(fā)展的瓶頸。而這一部分產(chǎn)品，有以鍛、沖、壓之類的機械產(chǎn)品占主導地位，真正技術含量高的產(chǎn)品，還是被國外合資、獨資公司所控制。
從布局上看，在我國還存在著幾千家規(guī)模小、技術含量低、產(chǎn)品質量差的小型企業(yè)。而這些企業(yè)，又分布于全國各地，從企業(yè)集團總部所屬地域來看，以中東部企業(yè)為主，西部企業(yè)為輔的狀態(tài)。企業(yè)按數(shù)量排序依次集中在長三角、環(huán)勃海、東北、珠三角等區(qū)域。企業(yè)太分散，直接導致汽車零部件市場供求失調，產(chǎn)業(yè)布局不合理，這也是汽車零配件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的致命問題。
我國零部件企業(yè)應以技術、服務、成本為核心，發(fā)揮自身優(yōu)勢，著力形成集團規(guī)?；?、專業(yè)化。大集團應發(fā)展高新技術、電子技術零部件產(chǎn)品的研發(fā)，在生產(chǎn)和配套上，積極發(fā)展與國際優(yōu)勢零部件公司的合作；小企業(yè)應形成行業(yè)秩序，在質量上嚴格控制，加大與整車廠的聯(lián)系，逐漸形成體系。
