一周內，特朗普的貿易戰(zhàn)之火將標的指向了更大范圍內的中國商品。短期之內，特朗普看似強硬的關稅新政對汽車傳統(tǒng)制造業(yè)的影響或許并不能如行業(yè)所愿，究其根源，美方最大的汽車市場在中國，而以當下中國汽車制造業(yè)的返銷能力，美方即使保持2%的關稅力度，從中國港口出港的返銷車輛與在華大行其道的別克、福特相比，也完全站不上一個數(shù)量級。
單從《華夏時報》所接觸的數(shù)家在華美系汽車制造企業(yè)表態(tài)也可看出，在華出口貿易量占多頭的車企為此已加緊了本地化的布局速度。而拋開傳統(tǒng)貿易，從特朗普在意的新能源制造板塊出發(fā)，眾多的新能源造車新勢力在此輪演進中，需要保持足夠的警醒，以防智駕技術封鎖后的產業(yè)空心化。
特斯拉或比傳統(tǒng)美系更危險
在當下的中美汽車貿易格局中，中方輸出主要為汽車零配件、少量美系返銷車和電動巴士，而美方則為整車，其中不乏特斯拉這樣完全依賴全進口渠道的非傳統(tǒng)汽車制造商，同時也包括通用、福特、FCA集團旗下的JEEP品牌等。
在特朗普宣布上述關稅決定后，美國三大車企通用、福特與FCA的股價分別下降了3.9%、3.0%和2.8%。
依據此前主機廠披露信息，通用汽車公司旗下在華生產的別克昂科威及凱迪拉克CT6車型均以進口車的形式返銷美國市場。通用中國方面表示，“關于這一消息公司需要了解更多細節(jié)”，并承諾會在合適的時機發(fā)布官方聲明。
福特中國則在接受采訪時表示，“我們希望雙方政府共同努力解決兩大經濟體之間的問題”。這家美國汽車制造商2017年6月曾宣布，自2019年起在美銷售的第四代?？怂梗ǖ谒拇囆停闹袊M口。
而當下在車型利潤結構、與渠道上基本依賴進口貿易的克萊斯勒（中國）汽車銷售有限公司，則在全力推動全新JEEP大指揮官在長沙工廠的本地化生產。目前在終端市場上，這家素以銷售見長的汽車銷售公司正在以靈活的性價比戰(zhàn)術，與同樣在這一市場上試圖獲得更大市占率的捷豹路虎、沃爾沃等車企加速PK。
而真正點起關稅第一把火的特斯拉汽車CEO艾隆·馬斯克除了需要面對當下的上海臨港基地落地不順外，其首先要做好應對的或許應是中國政府的貿易反制。回溯2011年12月15日起到2013年12月14日期間，商務部發(fā)布公告，宣布根據中國的反傾銷和反補貼條例的規(guī)定，對原產于美國的排氣量在2.5升以上的進口小轎車和越野車征收反傾銷稅和反補貼稅，實施期限2年。其間，部分美國進口車不得不漲價，在華市場競爭力嚴重受損。
考慮到特斯拉的電動車背景，或許中國政府出于行業(yè)保護的需要，輕易不會選擇新能源領域作為貿易戰(zhàn)切口，但特斯拉連續(xù)多年來不輕易嘗試渠道建店模式，主要依托電銷的銷售策略，卻可能因此原地踏步，暫時找不到更好的中國市場落地通道。
德系日系的反應
市場機遇往往是稍縱即逝，而且是你來我往，投桃報李。
當凱迪拉克剛剛翻身，去年一舉斬獲除BBA之外的中國市場豪車市占率第四名座次時，首先在上汽體系內就需要直面另一場零和博弈。在美國政府作出相關表態(tài)前的3月23日，奧迪正式宣布和上汽的合作，并有市場傳言稱，雙方將在杭州組建涵蓋一汽奧迪和上汽奧迪以及進口奧迪三大體系的銷售公司，“上汽奧迪”從2016年年末開始傳言到3月落下實錘。
獲得奧迪加入后，上汽將告別只有凱迪拉克一家豪車品牌的時代，并正式擁有一家一線豪華品牌。一位上汽供應鏈的蘇浙地區(qū)供應商表示：“過去，僅僅是針對通用、大眾系作配套，奧迪加入，將大大提升上汽自身的供應鏈水平，同時的直接受益方包括上汽大眾，間接受益方還包括上汽乘用車?！?br data-filtered="filtered" />
也就是說，除了美系選項，上汽剛在3月多了一條德系通道，中歐合作或將因為關稅事件的影響而獲取更大的談判空間。記者特別注意到一個細節(jié)，上周大眾（中國）協(xié)同南北大眾在華發(fā)布了數(shù)款SUV，其中甚至有兩款專為中國市場打造的新品，而新增的大眾車型所直接面對的競品市場，將是別克、雪佛蘭既有的生存空間。
同樣，從豐田方面?zhèn)鞒鱿ⅲ趦蓵陂g，豐田汽車社長豐田章男空降北京，其后，豐田章男父親豐田章一郎同樣趕赴北京，對于豐田最高層具體的來華目的，官方對此保持了緘默。而據彭博社披露，豐田3月開始暫停了在美國加州和密歇根州的自動駕駛路測，同時宣布暫停L4階段的路測。
在美國的路測，只是豐田自動駕駛全部路測計劃的一部分，而對谷歌、通用、福特等美企而言，這將是它們的全部。暫停的L4，在豐田的自動駕駛戰(zhàn)略中并未納入“優(yōu)先級”，而對急著在2018年底量產L4的谷歌及2019年量產L4的通用來說，是重中之重。
可以說，豐田以自己的“小犧牲”來換取谷歌和通用等競爭對手的“大犧牲”，按自己的節(jié)奏前進，但走路時要么用自身節(jié)奏迫使對手停下，要么讓你反復加注。
防止技術空心化
豐田章男來華的目的，在未獲得豐田官方解釋前，無法揣測。但自豐田方面發(fā)出的一個明確信號，卻值得所有中國造車新勢力與投注新能源的資本圈警覺。
除中國市場外，日系主機廠的重要銷售地是美國，因此其車型布局，技術前瞻把控的重點也在圍繞美國市場高速運轉。如果僅僅以貿易視角去觀察中美間的角力，視野中除了買賣關系，資金流向外獲取不到更開闊的空間；或者說，豐田章男們如果只在意一款美國產地車型，能否外銷到中國，或者一款中國產的混動發(fā)動機，能否返銷海外，容易把全球車企掌門人的思路想狹隘。
豐田系的車企，真正在意的是全面透析中美兩國政府在全新的格局中，雙方如何處理能源結構、市場引導以及在新技術、核心知識產權領域內的競爭關系，而這種大國角力是否會導致跨國車企在研發(fā)路線、市場判斷上的失準。
一個相當明顯的例子是，當下江浙地區(qū)云集的新能源汽車配套企業(yè)多達上千家，僅僅是等待發(fā)改委、工信部批復的新能源造車項目就達上百家，而看似一片藍海的市場空間中，真正掌握電池、電機、電控，以及自動駕駛開發(fā)核心技術的整車和配套企業(yè)屈指可數(shù)。
而反觀美方，歷數(shù)類似谷歌在自動駕駛領域的運維加碼、福特、通用這樣的巨型車企在自身運營角度上的大象轉身，或是高通、英偉達這樣能左右汽車網聯(lián)化前景的科技巨頭成色，這才是當下全球車企在研判風頭導向時的關鍵因素。
富士康供應鏈的一位不愿具名的福建籍臺商在接受記者采訪時表示：“臺企在蘇、粵市場耕作多年的經驗告訴我們，只要是依靠規(guī)模能解決的事，大陸市場都能靠快速復制和人力紅利降低成本，問題是，當你習慣了傳統(tǒng)模式而技術空心化后，代工商想要發(fā)展成品牌商，難于登天?！毕嘈胚@句話不僅僅是說給眾多傳統(tǒng)車企聽的，對許多立志于打破行業(yè)壁壘，冀望用資本洗牌制造圈、升級智造圈的造車新勢力而言，同樣受用——勘破百億貿易戰(zhàn)，學習豐田不跟風，否則，早晚成了別人的韭菜。
