根據公安部披露的數(shù)據，2013年底我國汽車保有量已經達到了1.37億輛。而與此同時，去年車市的產銷量雙雙超過2000萬輛。龐大的市場保有量以及可觀的增量使汽車后市場這塊大蛋糕看起來很美。然而事實上，想把這塊大蛋糕吃到嘴里沒那么容易。
曾負責過東風汽車后市場，現(xiàn)為中歐國際工商學院校友汽車產業(yè)俱樂部秘書長樓周仁此前表示，后市場未來將成汽車行業(yè)重要利潤來源是不爭的事實。但是行業(yè)里的簡單粗糙的發(fā)展模式、參差不齊的服務水平以及惡性競爭等現(xiàn)象正在制約國內汽車后市場的健康發(fā)展。再進一步深究，為何國內汽車后市場會出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象？這便要從整個汽車行業(yè)生態(tài)鏈說起。
壟斷和反壟斷
長期以來，主機廠在中國汽車工業(yè)中一直扮演著一家獨大的角色。不僅嚴格控制著整車銷售渠道，同時壟斷著原廠件、汽車配件的流通渠道，封鎖維修知識，從而倒逼消費者只能到4S店進行維修和服務。最終，消費者成為車企的“利潤輸送奶牛”。
“為什么中國很少有消費者為獨立售后的產品或服務買單？因為獨立售后市場沒有維修信息。在某種程度上，信息的價值遠高于零部件本身的價值。”王華這樣告訴記者，其稱在中國汽車的維修信息主要由主機廠掌握，維修信息進不到售后領域，消費者對于售后維修的質量自然缺乏信心。
而歐洲的汽車售后市場確是另一番景象。數(shù)據顯示，在歐洲2年內的新車主要在4S店進行保養(yǎng)。隨著車齡的增長，汽車選擇獨立維修店的比例不斷增加，獨立售后品牌在歐洲享有非常高的地位。主機廠沒有權利控制主機廠或者零部件廠商的零部件最終銷往何處。這其中有一個很重要的原因就是歐洲針對汽車后市場在知識產權、聯(lián)合、壟斷、兼并和國家援助等方面設立了非常復雜且具體的法律體系。
值得一提的是，在歐洲，早期主機廠對售后維修的信息的處理方式也是封閉的。但是獨立維修廠通過發(fā)起運動、積極爭取，最終獲得了汽車的維修信息。當然，在信息透露方面也會綜合考慮各方利益，以修好車所需要的信息為衡量標準。
誰來保護有序競爭？
除了歐洲法律對主機廠在售后市場的行為進行嚴格限定，歐洲汽車后市場的有序競爭還離不開代表不同利益方的各大組織。法國馬賽KEDGE商學院中國區(qū)主管王華稱，在歐洲汽車領域內，每個體系都有代表該體系利益的組織，而中國卻缺乏相關的組織。
以德國為例，在整個汽車體系中，競爭總司扮演著重要角色，負責支撐整個歐洲汽車領域的正常運轉，同時保證整個行業(yè)的公平競爭。而以奔馳、寶馬為代表的主機廠則成立了代表自身利益的汽車工藝協(xié)會；以博世、海拉為代表的零部件供應商成立汽車供應商協(xié)會；負責零部件生產出來后的批發(fā)商和零售商則成立了流通協(xié)會。
此外還有一點不容忽視，中國汽車售后市場準入門檻低，缺乏高素質的維修人員，沒有完善的考核標準與體系，這在某種程度上為售后市場的無序競爭提供了便利的環(huán)境。而歐洲對于獨立售后工作人員的要求卻非常嚴格，據王華透露，歐洲有成立專門的機構來培訓維修人員，這里面既包括主機廠的維修人員，同時也包括獨立維修廠的維修人員，其擁有的維修信息是同步的，且最終考核標準是維修技能而不是理論。
國內主機廠長期以來對售后領域的壟斷所帶來的弊端正在逐漸顯現(xiàn)，如何平衡汽車獨立售后市場大蛋糕的社會效益和經濟效益成為政府眼下積極研究的課題之一。以發(fā)達國家汽車后市場的發(fā)展為鑒，若要實現(xiàn)健康平衡的汽車售后市場生態(tài)鏈，中國還有很長一段路要走。
