電裝(Denso)和德爾福(Delphi)做同一種生意，都為全球領先的汽車制造商生產(chǎn)一系列零部件。不過，日本和北美最大零部件供應商之間的對比卻有如天壤之別。
2005年最后三個月，電裝的凈收益飆升了42%，管理層預計，截至2006年3月31財年的利潤，會達到創(chuàng)紀錄的14億美元。
而德爾福則在2005年的頭9個月里虧損了15億美元，并于去年10月申請破產(chǎn)保護。該公司首席執(zhí)行官史蒂夫－米勒(Steve Miller)已警告說，假如不大幅削減成本并進行大范圍重組，公司將無法生存。
電裝和德爾福是全球零部件產(chǎn)業(yè)的縮影。
通用汽車(GM)和福特(Ford)的北美業(yè)務陷入了麻煩，而與兩公司業(yè)務聯(lián)系比重大的企業(yè)也在苦苦掙扎。那些員工數(shù)量龐大且成立了工會組織的公司還背上了沉重的勞工成本負擔。
數(shù)十家北美供應商不是關門大吉，就是在法院監(jiān)督下進行重組。去年，標準普爾(Standard & Poor’s)調低了20多家供應商的信用評級，只有一家獲得升級。
但客戶來源、地理分部較廣的企業(yè)情況則好得多，尤其是那些業(yè)務在相當大程度上與豐田(Toyata)、本田(Honda)和現(xiàn)代(Hyundai)等汽車制造商有聯(lián)系的企業(yè)。這些汽車制造商從底特律的制造商手中奪取了市場份額。
通用汽車占了德爾福營收的一半，豐田對電裝業(yè)務的貢獻也大致是這個比例。豐田持有電裝23％的股份。
企業(yè)和地區(qū)間的不同表現(xiàn)正在重塑這一產(chǎn)業(yè)。
咨詢公司安永(Ernst & Young)在近期的報告中指出，“許多供應商都遇到了資金掣肘，資本得不到適當?shù)幕貓?，企業(yè)估價降低，還受到了海外制造商的威脅。”困境中的企業(yè)在縮減規(guī)模。投資于研究和產(chǎn)品開發(fā)“確實不是你破產(chǎn)那個月感興趣的事情”，佛吉亞(Faurecia)董事長皮埃爾?列維(Pierre Lévi)補充道。佛吉亞是情況相對比較好的零件制造商，由PSA標致雪鐵龍(PSA Peugeot Citro?n)控制。作為重組的一部分，德爾福計劃將其44間美國工廠中的許多廠關閉。
去年，另一家總部位于密歇根的大型供應商威斯頓(Visteon)，將23家虧損工廠轉讓給了前母公司福特汽車。威斯頓還確定了另外23家需要調整、出售或關閉的工廠。
甚至博格－華納(Borg Warner)和馬格納國際公司(Magna International)等一些業(yè)務相對多元化的供應商也警告說，今后的日子會不好過，理由是北美和歐洲的產(chǎn)量不確定、貨幣匯率走勢不利，以及能源、塑料和鋼材價格的節(jié)節(jié)上漲。
受連累的不止是零部件供應商。北美近期的受害者還包括最大的轎運企業(yè)Allied Holdings和Performance Transportation Services。
這兩家企業(yè)都援引破產(chǎn)法第11章條款申請了破產(chǎn)保護，它們超過70％的營收都依靠通用汽車、福特，以及戴姆勒克萊斯勒(DaimlerChrysler)的克萊斯勒分部。
與之形成對比的是，電裝正在田納西州投資1.85億美元擴建一間電子零部件工廠。它還在日本建廠為豐田的Avensis轎車生產(chǎn)燃油噴射裝置，并且在波蘭和中國擴大工廠。
同樣，佛吉亞于1月宣布，它正在美國建造6間工廠。今后3年，佛吉亞的美國員工總數(shù)將從7000人上升到9000人。
“如果我們只做歐洲供應商，我們的風險就會更大，”列維先生表示。
這種觀點反映了供應商行業(yè)的全球化正在加速?！澳阍饺蚧?，就會越靈活，”總部位于密歇根的輝門公司(Federal-Mogul)首席執(zhí)行官若澤?瑪麗亞?艾拉彭(JoséMaria Alapont)表示。預計輝門公司將于今年晚些時候脫離破產(chǎn)保護。
目前處于第11章破產(chǎn)保護下的大型車架供應商塔奧汽車部件公司(Tower Automotive)在最近的一份法庭檔案中指出，去年其北美業(yè)務稅前收益只占收益的4.9%，相比之下，歐洲業(yè)務所占比例為12.4%，中國業(yè)務為21.4%。
輝門集團單一客戶銷售的最大比例為7%，公司計劃以1.5億美元成本的代價，將許多生產(chǎn)轉移到低成本地區(qū)。
艾拉彭先生表示，該戰(zhàn)略不僅適用于制造商，也適用于工程設計和采購商。運輸便宜的零部件從中國、印度和土耳其等低成本國家采購，采購規(guī)模會越來越大。
北美發(fā)生的問題也在考驗汽車生產(chǎn)商和供應商之間的關系。
通用汽車、福特和克萊斯勒最近披露了供應商政策，旨在去蕪存菁。
福特已表示，其工廠將把供應商從2500家削減至1000家以下，給供應商施壓，以實現(xiàn)業(yè)績目標并壓低價格。
通用汽車去年將其供應商的數(shù)量削減了14%，并正把更多業(yè)務交給健康的供應商，如電裝。
據(jù)塔奧稱，豐田已要求最高達30%的降價，而日產(chǎn)(Nissan)打算降低15%的采購成本。
“競爭日益加大，原始設備制造商(OEM廠商)要求更大的價格返還，將令汽車零部件供應商在已經(jīng)很困難的環(huán)境中受到更大的壓力，”塔奧表示。
德爾福和塔奧等企業(yè)已說服客戶，讓后者放棄原先的計劃，即把削減采購價格作為改善現(xiàn)金流的途徑。
汽車制造商也被迫在關鍵的供應商企業(yè)中扮演越來越積極的角色。
例如，豐田已向塔奧的工廠派去專家，以識別有改善成本可能的領域。通用汽車已指派了逾12名工程師到德爾福。
在產(chǎn)業(yè)鏈的更下游，一些一線零部件生產(chǎn)商已不得不動手幫助它們的供應商。
盡管如此，塔奧在最近的法庭檔案中表示，“預計公司將無法實現(xiàn)客戶通常期望的其它成本削減措施”。
塔奧已向破產(chǎn)法庭申請允許公司廢除當前的勞動合同，以此降低成本。
德爾福此前警告，如果它的工會在3月底前不同意工資和福利讓步，那它將如法炮制。
強者和弱者間的差距，加上私人股本集團和其它投資人日益濃厚的興趣，意味著未來將出現(xiàn)狂熱的交易期。
安永表示，“大多數(shù)供應商現(xiàn)在正做著大掃除”。它補充說，“未來3至5年里，數(shù)百家汽車供應商要么被出售、重組，要么被清算?！?nbsp;
