1 中國汽車工業(yè)發(fā)展的背景與回顧
1.1 認(rèn)識汽車工業(yè)
汽車是惟一的一種“零件以萬計，產(chǎn)量以百萬計，保有量以億計”的“第一商品”，它的巨大市場潛力，不斷產(chǎn)生著科技進步的不竭動力，使它成為各種高新技術(shù)爭相應(yīng)用的強大載體。
世界上幾乎所有發(fā)達國家都走過一條發(fā)展汽車工業(yè)，從而帶動國民經(jīng)濟發(fā)展的道路。
汽車的生產(chǎn)和使用，改變著社會的生產(chǎn)方式，也改變著人們的生活方式和文化觀念。流水線大生產(chǎn)方式首創(chuàng)于汽車工業(yè)，精益生產(chǎn)方式也同樣產(chǎn)生于汽車工業(yè)，這兩種生產(chǎn)方式都對社會的發(fā)展起了重大的推進作用。它獨特的“門到門”快速運送性能，改變著人們?nèi)粘；顒影霃?，大大提高了人們生產(chǎn)與生活的效率。
1.2 道路曲折的中國汽車工業(yè)
新中國的汽車工業(yè)從誕生至今，已經(jīng)年逾半百，但是她似乎還沒有長大，她隨建國后的動蕩，走過了艱苦曲折的路程。
改革開放之前，在計劃經(jīng)濟的體制下，“三十年一貫制”一直生產(chǎn)著屬于國外三四十年代的產(chǎn)品——“老解放”。汽車被定位為“生產(chǎn)工具”，私用轎車則被當(dāng)作“資產(chǎn)階級的奢侈品”而禁止生產(chǎn)。
改革開放后，引進國外的資金與技術(shù)，使我國生產(chǎn)的轎車一下子躍上20世紀(jì)90年代的水平。但是從整體上看，在質(zhì)量、品種和規(guī)模上與國外仍有很大差距，特別是自主發(fā)展的能力差距更大。這就造成了同類產(chǎn)品的一而再、再而三地接連引進，有的甚至是重復(fù)引進的局面。
1.3 早期發(fā)展中的合作與自主問題
“老解放” 的投產(chǎn)，標(biāo)志著中國汽車工業(yè)的誕生。它是中蘇合作的結(jié)果。可以說中國汽車工業(yè)原本就是合作的產(chǎn)物。而隨后的“三十年一貫制”卻并非合作的必然，而是自主的計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物。
改革開放后大搞引進合資，幾經(jīng)周折，爭扎于“引進-落后-再引進-再落后”的怪圈，終于在近幾年開始生產(chǎn)國際先進的轎車，但并未跳出這一怪圈。接著國企爭相尋求外企合作，形成了“越依附越有利的聯(lián)盟”。本國國企間則成了表面上的社會主義兄弟，暗地里的主要敵手。強力的關(guān)稅保護，未能為成長爭取空間和時間，反而泯滅了自己的志氣和能力。長期的“目錄管理”扼殺了許多有志氣企業(yè)之“生的權(quán)利”。國家對合資的優(yōu)惠政策使得天獨厚的“三大三小”因合資而獲得豐厚利潤。專一合資開始向多頭合資轉(zhuǎn)變。由于合資獲利豐厚而又輕而易舉，“引進-消化”政策成了“只引進，不消化” 的空頭口號。對外方的技術(shù)依賴習(xí)慣越發(fā)根深蒂固，加上外方緊握技術(shù)大權(quán)，使中方掉入了“缺乏能力-只能依賴-越依賴越缺乏能力-越缺乏能力越依賴…”的第二怪圈。這也難怪各個外方，主要的也還是中方的決策問題。
2 關(guān)于發(fā)展中國汽車工業(yè)的爭論
多年來在發(fā)展中國汽車工業(yè)問題上一直存在著重大的分歧和爭論。
2.1 中國要不要著重發(fā)展汽車工業(yè)
中國一直是一個潛力巨大的汽車市場。長期以來因為汽車的供應(yīng)不足，汽車生產(chǎn)利潤豐厚，所以發(fā)展汽車工業(yè)成為我國各地區(qū)的自發(fā)傾向，這就促成了我國汽車工業(yè)的“散、亂、差”局面。雖然國家對汽車工業(yè)一直采取“目錄管理”控制、整頓的政策，但直到目前，分散投資和引進所造成的“散、亂、差”局面仍未得到徹底改變，但卻造成不公平不合理的競爭狀態(tài)。
過去，人們對轎車所提供便利的向往和政府因汽車所帶來社會問題（能源、環(huán)保、交通阻塞）而采取的以抑制為主的政策，形成了尖銳的矛盾。幾年前，是否要讓“轎車進入（中國人）家庭”還一直是人們激烈爭論的焦點。近兩年來由于人們對市場規(guī)律， 和汽車工業(yè)在國民經(jīng)濟中作用有了認(rèn)識， 國家經(jīng)濟狀況的改善，促使更多人轉(zhuǎn)變了對私用轎車以及轎車進入家庭的認(rèn)識。因而反對“轎車進入家庭”的人越來越少了，特別是中央已經(jīng)將大力發(fā)展公共交通、“鼓勵轎車進入家庭”寫進了“十五規(guī)劃”，一些持反對觀點的人也暫且“偃旗息鼓”，但他們提出的汽車會帶來的社會問題的確還有待進一步認(rèn)真解決。現(xiàn)在有一點是肯定的，發(fā)達國家的家用轎車密度已達1～2人擁有一輛轎車，他們并沒有限制私用轎車的發(fā)展，因“汽車成災(zāi)”而剝奪中國普通百姓享有私用轎車的便利，這種理由大概是不能成立的。實際上發(fā)達國家都是通過不斷的技術(shù)創(chuàng)新，采用先進的環(huán)保與節(jié)能技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)，以及合理的城市規(guī)劃和交通管理，來解決汽車的能源、環(huán)保和交通堵塞三大問題，以便不斷滿足人們對交通便利的需求。同時通過發(fā)展汽車工業(yè)帶動國民經(jīng)濟的發(fā)展，這是所有發(fā)達國家發(fā)展的共同歷程。
2.2 中國要不要和能不能自主發(fā)展汽車工業(yè)
一些人看到近年來世界汽車工業(yè)，大兼并大重組的趨勢，便主張中國不必搞什么“自主的汽車工業(yè)”，他們說“世界將只有六大汽車集團，難道中國還能成為第七個？”，他們認(rèn)為“在經(jīng)濟全球化時代，民族工業(yè)的概念已經(jīng)過時”。他們說：“什么叫中國汽車工業(yè)？在中國的汽車工業(yè)就是中國汽車工業(yè)”，“因為工廠設(shè)在中國人家也搬不走，工人必然是中國人，稅收要留在中國。因此，我們要不求所有，但求所在”?！爸灰p贏，何必自主？又何必強求自主開發(fā)能力？”。甚至認(rèn)為“在經(jīng)濟全球化的時代，民族工業(yè)已成為一種有害的陳腐概念”。一種更加理論化的見解是：“在經(jīng)濟全球化時代，資本的跨國流動的比例與速度大大增加，企業(yè)股權(quán)在不同國家間轉(zhuǎn)換已是常態(tài)”。因此，今后就分不清汽車企業(yè)是屬于哪國，當(dāng)然也就無所謂“中國自主的汽車工業(yè)”了。
近來有一種更具體的觀點認(rèn)為：外國汽車廠家不想在中國搞技術(shù)開發(fā)是因為他們發(fā)展得還不夠大。等他們在中國的產(chǎn)量足夠大之后，就自然會到中國來大搞開發(fā)?！澳欠N急功近利地要自主開發(fā)和那狂熱的民族情節(jié)，都是莫須有的?！睋Q句話說，中國在自主開發(fā)問題上不應(yīng)該也不需要有什么作為，只要靜等某個跨國公司在中國占有足夠大的市場規(guī)模，中國就自然有了強大的汽車工業(yè)，也就自然有了自己的開發(fā)能力了。這種看法大概是太天真了，以為在經(jīng)濟全球化時代，各國各集團之間已經(jīng)不存在利益的差別了，不必要什么自主權(quán)了。這并不是當(dāng)今世界的現(xiàn)實。
世界經(jīng)濟的新現(xiàn)象、新問題，的確需要理論界去從理論上進行深入研究，做出深刻的回答。但是，另一些在汽車工業(yè)的業(yè)內(nèi)人士，根據(jù)切身的體會卻也另有看法。
中國改革開放以來，由于資本和技術(shù)的引進，中國的汽車工業(yè)發(fā)生了巨大的變化。由于引進合資，我國的汽車制造能力從四五十年代的解放牌水平一下子提高到可以制造奧迪A6、帕薩特B5，別克等近代先進轎車的水平。而且由于國產(chǎn)化的實施，我國汽車零部件制造也有很大的提高。
但是，這些高水平的轎車往往在未達到基本國產(chǎn)化的預(yù)期目標(biāo)時，就已經(jīng)又落后了。我國幾大主要汽車集團都引進了2～3輪仍然跳不出“引進－落后－再引進－再落后”的“怪圈”。在這些合資企業(yè)中，不做汽車產(chǎn)品的開發(fā)工作，因為開發(fā)工作都在外方“本部”進行。由于“任何的技術(shù)改動都要經(jīng)外國本部批準(zhǔn)”，因此就更不能進行任何開發(fā)工作。幾大集團也都試過“聯(lián)合開發(fā)”，花不少資金向“外國本部”派出一批又一批的設(shè)計技術(shù)人員，“外國本部”總是執(zhí)行特別的保密措施，使“聯(lián)合設(shè)計人員”接觸不到任何核心開發(fā)技術(shù)。因此盡管用了很大努力，也難以在產(chǎn)品開發(fā)上有較大長進。
他們的體會是，盡管當(dāng)今是全球化經(jīng)濟時代，盡管大家都是一個合資公司的伙伴，跨國集團當(dāng)家的企業(yè)與本國企業(yè)并不是已經(jīng)沒有差別。他們發(fā)現(xiàn)“引進合資”的確迅速地改變了我們制造能力的面貌，外國的品牌在市場上也的確具有名牌效應(yīng)；但同時也使我們喪失了產(chǎn)品發(fā)展的主動權(quán)和開發(fā)技能，成為一種技術(shù)依賴型的企業(yè)。越依賴越?jīng)]有能力，越?jīng)]有能力就越要依賴。這又是一種“怪圈”。不妨稱為“第二怪圈”。它與前述“第一怪圈”有著內(nèi)在的深刻聯(lián)系。
其實，卷入這兩個“怪圈”不能歸罪于別人。當(dāng)初日本與韓國也都是從引進起步的，但他們能認(rèn)真進行技術(shù)消化工作，創(chuàng)立自主品牌，通過艱苦的努力捍衛(wèi)了本國的自主發(fā)展權(quán)和提高了產(chǎn)品自主開發(fā)能力。現(xiàn)在日本和韓國（特別是日本）都有自己獨具特色的著名汽車品牌，同時也造就了一大批開發(fā)創(chuàng)新人才，形成了自己杰出的開發(fā)創(chuàng)新能力。
當(dāng)然，這些企業(yè)現(xiàn)在也不可避免地卷入經(jīng)濟全球化的洪流。他們的相當(dāng)一部分股權(quán)，已歸于跨國集團。但他們的品牌和發(fā)展權(quán)一般都沒有喪失，他們已經(jīng)具有捍衛(wèi)自己成為“平等伙伴”地位的能力。
隨著新經(jīng)濟社會的發(fā)展進程，“知識與技術(shù)資本”所占的比例勢必越來越大。靠什么來維持“平等伙伴”的地位，將成為日益尖銳的問題。分工地位是由實力決定的，也隨實力的變化而變化?！昂髞砭由稀笔墙?jīng)常發(fā)生的。因弱小而地位低微，這并不可怕，可怕的是不求進取還自我陶醉的阿Q精神。
說到這里也許有人會以為上面的議論是反對國際合作，主張搞閉門造車。其實不然，當(dāng)今只有傻瓜才會主張搞閉門造車?；ダセ莸膰H合作和企業(yè)間的合作是我們始終要爭取的。為此付出必要的代價也是應(yīng)該的。但是千萬不要以犧牲自己的發(fā)展權(quán)為代價。
我們希望合作是可持續(xù)的，而合作是以共同的利益為基礎(chǔ)的。但由于合作的雙方利益常常不能完全相同，如果能求同存異，各方都為雙方的利益與發(fā)展考慮，那么合作就可能持續(xù)。
有一種說法：“合資像是結(jié)婚，應(yīng)是互相需要， 真誠結(jié)合。我們現(xiàn)在剛找到一個有能力的對象，一心只想白頭偕老； 難道可以在剛結(jié)婚的時候就盤算著自己增長能力，有朝一日好把對方攆走，這樣的結(jié)合豈非注定要分裂嗎？！”
其實， 我們不必把真誠合作和自主發(fā)展對立起來。合作與結(jié)婚確有不少相似之處，但又不完全一樣，就算可以比作結(jié)婚，找一個有能力的丈夫，或富甲一方的闊太太， 就事事完全依賴對方，并努力讓對方感到自己完全不需要增長才干，也不需要有任何獨立性， 這樣才能白頭偕老？我們想有點本事， 有一點自己生存發(fā)展的空間， 這算不算過分？ 就算是夫妻，各自也應(yīng)該有獨立的人格。雙方都有能力的合作應(yīng)該比一方依附于另一方的合作更有價值。雙方都有能力，都有貢獻，才能雙贏。如果一直如一位外方經(jīng)理所說的“中方的貢獻等于零”，能實現(xiàn)可持續(xù)的雙贏嗎？
所以，不要怕讓外方知道我們希望增長能力，而不希望完全依附于對方，這道理外方是能夠理解的。
當(dāng)然，不同合作對象的特性也會不同。有的是追求真正的雙贏，有的只求一時的自身利益，有的希望你成為他任意擺布的附傭。對于不同特性的對方，我們也要有區(qū)別地對待，像孫中山在遺囑中說過的，我們要“聯(lián)合世界上以平等待我之民族，共同奮斗”。
我國歷史上有過對象不同的“國共合作”。中共對孫中山的合作是真誠的合作，而蔣介石，他要我們先成為附庸，我們就要更強調(diào)團結(jié)中的自主，甚至是以斗爭求團結(jié)。如果完全依附于蔣介石，不敢自主發(fā)展，中國也就沒有今天。
3 中國汽車工業(yè)的出路
有人說：“不是我們不想發(fā)展自主的汽車工業(yè)，而是因為我們與外國大公司的差距實在太大了，我們根本不可能與人平起平坐，更談不上趕上人家”。
事實上，世間萬物都有其發(fā)生發(fā)展與消亡的過程。當(dāng)今的龐然大物都是由當(dāng)初弱小得不值一顧的狀態(tài)下發(fā)展過來的。由于它的自強不息，不斷地由相對非常弱小變成相對強大。當(dāng)然，如果它自抱自棄，自毀前程，那就只好接受不平等的現(xiàn)實。歷史的發(fā)展總是“后來居上”，“長江后浪推前浪”，“青出于藍而勝于藍”。
汽車最早是1886年德國人Benz發(fā)明的，德國因而成了世界最早的汽車中心。1914年美國人福特創(chuàng)造了流水生產(chǎn)與零部件互換技術(shù)，1920年福特T型車生產(chǎn)速度達到每分鐘一臺，使世界汽車工業(yè)中心移到美國，福特也成了世界汽車霸主。后來美國又通過股份制和資本運作，由幾十家小公司重組成了規(guī)模更大的通用汽車公司，而超越福特。20世紀(jì)80年代日本豐田發(fā)明精益生產(chǎn)方式，造成日本汽車的質(zhì)量與成本優(yōu)勢。現(xiàn)在， 似乎只有日本汽車最有競爭力。有人注意到汽車制造中心的不斷西移，推測：“繼日本韓國之后可能是中國嗎？”
世界在運動，汽車工業(yè)在變革，大變革伴隨著新機遇。國土與人口不到中國十分之一的日本與韓國能做到的事情，難道五千年文明的泱泱大國就注定做不到？！
我國大的合資企業(yè)之所以掉入“兩個怪圈” 的原因是多方面的，除了長期動亂，使我國在技術(shù)上的差距甚大，使得一部分企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人對發(fā)展自己的開發(fā)能力失去信心和勇氣。政府高層決策失誤，沒有堅持“引進-消化-創(chuàng)新”的路線，取消了“消化與創(chuàng)新”，把引進外資作為主要的政績指標(biāo)，使“合資”成了“引進”的代名詞， 也不能不說是重要原因。
除此之外，還有兩方面更為直接的原因： 一方面是外方力圖強化控制，不想讓中方介入產(chǎn)品開發(fā)。 另一方面，不少中方覺得也沒有必要去爭取增長自己的開發(fā)能力--躺在外方身上感覺滿舒服，品牌香，水平高，獲利快，又不用辛苦， 那么，“就讓傻冒們?nèi)プ灾鏖_發(fā)吧！”
殊不知依賴型合資猶如用鴉片治病，抽上幾口，馬上精力倍增，忘乎所以…。鴉片可以入藥，但是千萬可別上癮，一旦上癮，就會身心日趨衰敗，接著就是等待死亡！
中國具有充足的質(zhì)優(yōu)價廉的勞動力，特別是受過良好教育的知識分子。中國市場之大，需要各種不同層次與特點的商品，回旋余地也大。中國人最了解中國市場，這往往是外國人所最缺乏的。世界汽車產(chǎn)業(yè)正處于技術(shù)與經(jīng)濟結(jié)構(gòu)大變革的時機，不但有挑戰(zhàn)更有機遇。在這走向知識經(jīng)濟，全球經(jīng)濟“重新洗牌”的時機，只要自強不息，不犯路線錯誤，改變中國汽車工業(yè)在國際合作與分工中地位的被動局面是完全有可能的。
世界在變革，機遇隨時有。 但機遇只惠顧那些有志氣有準(zhǔn)備的人，而從不惠顧那些只想等待而無所作為的人。
中國已經(jīng)加入WTO，汽車行業(yè)的競爭會更加激烈。在這新時期中國汽車工業(yè)的出路大體有兩條：
一是，努力主動爭取雙贏平等的國內(nèi)外合作， 但不是一味依賴。 充分利用國內(nèi)外物質(zhì)與人才資源，努力形成有競爭力的自主品牌，通過創(chuàng)造自有知識的自主品牌，鍛煉隊伍，造就人才，形成自己的核心技術(shù)，使我國汽車工業(yè)進入“創(chuàng)新—增長能力—再創(chuàng)新—進一步增長能力”的良性循環(huán)。
另一條出路是，被動地卷入跨國公司根據(jù)本身利益而進行的“全球化重組”。中國的汽車集團自然地成為跨國集團的“子公司”，而且還是缺乏技術(shù)能力的“子公司”。也許有人還可以稱之為“雙贏的戰(zhàn)略伙伴”。但“沒有能力的伙伴，也是沒有用的伙伴”，遲早面臨被遺棄的命運?！皼]有技術(shù)的獨立，就沒有經(jīng)濟的獨立，也就沒有政治的獨立”。在知識與技術(shù)在資本中的比重越來越大的今天更是如此。
有沒有“第三條路”？-- 先抽鴉片治病，又不上癮， 增強體力之后達到可持續(xù)的雙贏？ 目前看來，大概國企較難， 民營相對容易。這實際上是回歸第一條路。問題在于許多人抽鴉片時壓根沒想別上癮。
我們要爭取走前一條路(或回歸前一條路)，避免走后一條路。我們有理由相信，只要堅持體制改革，堅持“引進—消化—創(chuàng)新”的路線，努力爭取雙贏平等的國際合作，鼓勵自主品牌，發(fā)揚創(chuàng)新精神，從技術(shù)的自主權(quán)逐漸演變?yōu)榧夹g(shù)的主導(dǎo)權(quán)，實現(xiàn)從“裝配制造的本土化” 向 “開發(fā)本土化” 與 “知識本土化”轉(zhuǎn)變，力爭盡快形成自己的核心技術(shù)，中國的汽車工業(yè)就有進入良性循環(huán)的可能。
汽車是一種由上萬件復(fù)雜零部件組成的高技術(shù)產(chǎn)品， 開發(fā)難度確實比零部件數(shù)目少的較簡單的產(chǎn)品要大得多。但中國擁有十三億人口，且各方面都在飛速發(fā)展。汽車開發(fā)即使有上萬個難關(guān)，被十三億一除都是小事一樁。只要我們不妄自菲薄，同心同德謀發(fā)展，中華民族的全面振興是完全能夠?qū)崿F(xiàn)的。
