多年以后，許多人、特別是汽車行業(yè)的人一定記得2004,記得這個(gè)充滿戲劇性的年份，這一年的中國汽車行業(yè)如同一出大戲：跌宕起伏、情節(jié)生動(dòng)、有笑有淚、波譎云詭。
這一年，到底發(fā)生了什么？為什么會發(fā)生？重重迷霧后的真相是什么？
對于像汽車這樣具有龐大產(chǎn)業(yè)鏈的制造業(yè)來說，誰也無法把它與股票相聯(lián)系。然而近幾年的中國汽車市場卻與之出人意料的相似。2001年，中國乘用車銷量為75萬輛，2002年猛增至120萬輛，2003年暴增到210萬輛。
就像一只成倍上漲的股票，每個(gè)人都知道隨著價(jià)格的暴漲，風(fēng)險(xiǎn)在加大，但誰也不愿錯(cuò)過這個(gè)機(jī)會，錯(cuò)過，就意味著被拋棄。
一切都毫無征兆，2004年的第一季度，乘用車銷售增長還高達(dá)41%，但進(jìn)入5月，增長突然放緩，一切突然之間就逆轉(zhuǎn)了，7月以后，各月增長基本為零，甚至出現(xiàn)負(fù)增長。各公司曾一度全力增加產(chǎn)量，以滿足市場需求，但現(xiàn)在突然發(fā)現(xiàn)產(chǎn)能過剩，對于汽車業(yè)這樣一個(gè)影響巨大、產(chǎn)業(yè)鏈漫長的行業(yè)，突然之間的猛剎車，產(chǎn)生的震蕩可想而知。
全球最大的幾家汽車公司及其合作伙伴，2003年共承諾投資逾100億美元，以及預(yù)計(jì)在2007年將產(chǎn)能升至約600萬輛，達(dá)到2003年在中國本土制造銷售的3倍。
由于眾多汽車廠家擴(kuò)大產(chǎn)能，加之受高額利潤吸引，不斷出現(xiàn)很多新生產(chǎn)廠家，中國汽車市場供應(yīng)過剩的情況日益嚴(yán)重，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2004年的過剩將達(dá)16-20%左右。導(dǎo)致廠家不得不發(fā)動(dòng)一輪又一輪的降價(jià)戰(zhàn)。降價(jià)波及全行業(yè)上百種產(chǎn)品，年平均降幅13.1%，最高達(dá)25.4%，而在2003年，過剩僅為1%，產(chǎn)品降幅為8.1%。
今年1至11月，全國乘用車銷量為224.5萬輛，預(yù)計(jì)全年在240萬-245萬輛之間，全年僅增長15%，但貢獻(xiàn)主要來自于上半年。
突然的轉(zhuǎn)折使得汽車業(yè)(主要是乘用車)整車?yán)麧櫹陆?.9%，為6年來首次下滑。其中第三季度利潤同比下降33.6%，比第二季下降了44.5%。
2003年汽車業(yè)利潤率為8.62%，在今年鋼鐵成本上升，汽車銷量與價(jià)格下跌雙重?cái)D壓下，預(yù)計(jì)今年利潤率將下降到5%左右。
是什么原因使得高速增長的市場突然放緩？
通常的分析認(rèn)為不外乎幾種原因：一種認(rèn)為供大于求，競爭加劇，廠家被迫降價(jià)以擴(kuò)大市場。二是政府的宏觀調(diào)控使得信貸緊縮；另一種原因是持續(xù)不斷的降價(jià)加劇了消費(fèi)者的持幣待購心理。
這些原因都是對的，但并不是孤立的，任何一個(gè)單獨(dú)的因素都很難使中國汽車放緩前進(jìn)速度。
單就產(chǎn)能過剩而言，從2001年至2003年的增長率來看，各廠家制定的產(chǎn)量并不過分，誰又敢冒整個(gè)產(chǎn)業(yè)增長50-70%，而自己卻只增長10%的風(fēng)險(xiǎn)呢？
但汽車工業(yè)在2003年過熱跡象已經(jīng)顯現(xiàn)———2003年中國汽車工業(yè)總產(chǎn)銷量高達(dá)444萬，躍居世界第四，然而這個(gè)400多萬輛卻是由100多家整車廠生產(chǎn)的，不及豐田一家公司(近700萬輛)的產(chǎn)量。從生產(chǎn)廠家而言，中進(jìn)入真正競爭的時(shí)代
國汽車生產(chǎn)企業(yè)尚不具備優(yōu)勢競爭力。
另一方面，各個(gè)行業(yè)都到汽車行業(yè)來掘金，據(jù)工商部門統(tǒng)計(jì)，僅今年1-10月，中國就增加了3463家注冊經(jīng)銷商。僅以北京一地為例，在建的汽車交易市場多達(dá)22家。
當(dāng)吃蛋糕的人以數(shù)倍以上的速度增長，而蛋糕卻只是以二位數(shù)增長時(shí)，泡沫就產(chǎn)生了，泡沫的消失只是個(gè)時(shí)間問題。
從總量上看，中國依靠個(gè)人信貸買車的人尚不足總量的25%，不應(yīng)夸大信貸在這次市場逆轉(zhuǎn)中的作用。
當(dāng)我們將幾種合力綜合起來分析時(shí)就會試圖理出2004年市場逆轉(zhuǎn)的大致脈絡(luò)。
經(jīng)過三年的近乎翻番的增長，市場已經(jīng)耗盡了相當(dāng)多的能量。但此時(shí)各整車生產(chǎn)廠已經(jīng)將產(chǎn)能調(diào)至最高，為了加大自己的競爭力度，各廠紛紛擴(kuò)大銷售網(wǎng)絡(luò)。銷售網(wǎng)絡(luò)數(shù)目的增長使得銷售市場的競爭十分激烈。而此時(shí)，信貸的緊縮使銷售商的經(jīng)營成本增加，客戶數(shù)量下降，為了生存，銷售商率先采取各種或明或暗的降價(jià)政策；當(dāng)這種銷售壓力上傳時(shí)，各生產(chǎn)廠為了市場需要，也為了企業(yè)生存，必須降價(jià)。
在這種市場供大于求，經(jīng)銷商狼多肉少的局面下，降價(jià)一旦開始，誰都無法遏制，誰都無法躲避。越降價(jià)、越持幣待購；越持幣待購，越得繼續(xù)降價(jià)。
市場之手一旦開始發(fā)揮作用，何時(shí)停止，就像何時(shí)開始一樣神秘難測。
市場之手開始發(fā)揮作用，體現(xiàn)出來的是競爭。
可以說，2000年前的中國汽車業(yè)，是政策主導(dǎo)下的圈地運(yùn)動(dòng)，是各汽車巨頭施展各種手段在中國買“門票”的過程。而2001年到2003年，則是一個(gè)汽車業(yè)“虛胖”的階段，個(gè)人購買量釋放，市場井噴，所有參與其中的，無論公司大小、管理水平高低、無一不爭得一杯羹。
2004年，談不上崩盤，也不是什么崩潰。只是過慣幸福日子的人們要逐漸開始進(jìn)入真正的競爭的時(shí)代———物競天擇、適者生存。強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者滅亡。
對整車生產(chǎn)廠而言，國內(nèi)競爭國際化的格局將真正形成，有實(shí)力、懂管理、產(chǎn)品好的企業(yè)將生存下來，最終仍將是國際巨頭的壟斷格局。
對心懷理想，建立中國獨(dú)立品牌的中國汽車人來說，競爭環(huán)境的嚴(yán)酷使得夢想更加遙遠(yuǎn)。中國汽車行業(yè)整體上仍處于“世界加工廠”的角色，在研發(fā)和自主開發(fā)上進(jìn)展緩慢，令人失望。而人們一度關(guān)注的自主品牌———奇瑞、中華、吉利、哈飛等處于全面消退期，競爭加劇使得他們?yōu)楸Ｗ≡谥袊袌龅囊幌囟嗫鄴暝?
對市場而言，降價(jià)已經(jīng)從小型車向高檔車蔓延。經(jīng)銷商的日子恐怕最為艱難，那些建店一年以上，有管理經(jīng)驗(yàn)的4S店日子好過一些。
2004年的逆轉(zhuǎn)，只是表明中國汽車市場暫時(shí)出現(xiàn)了增速放緩的情況，但是預(yù)計(jì)中長期的潛在增長率仍將保持在每年10-15%，市場逐漸進(jìn)入真正的競爭時(shí)代。
一個(gè)時(shí)代過去了，另一個(gè)時(shí)代開始了。
