在凸輪軸的旋轉(zhuǎn)葉的作用下使一端升起或者下降（ 直接的或者通過齒輪從動件（升降桿）和推桿完成此舉），而另一端將作用于閥桿上。當(dāng)凸輪軸的葉使外面的桿臂升起時，內(nèi)部產(chǎn)生的力將壓在閥桿上，從而打開作用閥。當(dāng)外面的臂桿由于凸輪軸的作用而允許返回時，內(nèi)部的臂桿上升，允許氣門彈簧壓縮關(guān)閉作用閥。
驅(qū)動凸輪是通過凸輪軸的驅(qū)動而工作的。它可以推動搖桿臂在炮耳軸或者搖桿軸附近做上下運動。這樣可以通過凸輪的滾子從動件的作用下使驅(qū)動凸輪在與閥桿接觸的點處磨損減少。同時通過另一個凸輪滾子從動件的作用傳遞到第二個搖桿臂上做相似的運動。這樣旋轉(zhuǎn)搖桿軸，并且將動作通過齒輪從動件傳遞提升閥上。在這種情況下，使進氣閥打開，使氣體沖向汽缸蓋。
有效利用的桿臂（因而能夠使用在閥桿上的力）取決于搖桿臂的比例，這個比例是指從旋轉(zhuǎn)的搖桿臂的中心到頂端的距離 與 從旋轉(zhuǎn)中心到作用在凸輪軸或者推桿一點上的距離之比。當(dāng)前汽車所設(shè)計的搖桿臂比例大都接近于1.5:1 到1.8:1 之間。然而在過去，只有很少的正數(shù)比（指氣門升程大于凸輪升程），甚至，之前使用的也出現(xiàn)負數(shù)比（指氣門升程小于凸輪升程）。許 多二戰(zhàn)之前的發(fā)動機使用1:1（等比的）的搖桿臂。
搖臂式與直壓式汽門驅(qū)動設(shè)計各有其優(yōu)缺點，以力量傳遞效率來說，直壓式比搖臂式來的直接、精確；以維修保養(yǎng)來說搖臂式則容易的多。
因為直壓式之凸輪與汽門上之套筒的間隙，是靠不同厚度的填隙片來調(diào)整，所以當(dāng)引擎使用一定時數(shù)，汽門間隙增大時，要再調(diào)整較不易；而搖臂式之汽門間隙通常都以一螺栓調(diào)整，只要一支扳手就能搞定。然而直壓式汽門的填隙片材質(zhì)皆有一定的耐磨度，磨損的機率很低。
喬納森“梯級”培根于19世紀通過實踐得出了這些結(jié)論。為了防止其他部件壓在閥桿上，搖桿臂有帶梯級滾軸端和不帶梯級滾軸端兩種， 而且對于支點處的軸承配置采用輕質(zhì)，高強度的合金材料。這樣提高其性能的應(yīng)用，力爭使轉(zhuǎn)速極限越來越高。這些優(yōu)勢的技術(shù)使人們生產(chǎn)出了更高端的汽車。甚至，使搖桿臂的幾何的設(shè)計方案得到了更好的研究，以致對凸輪使搖桿臂作用在氣門上的力的原理也有了更廣義的解釋。前面所說的是米勒美國專利的依據(jù)。專利號為#4，365,785，在1982年12月28日給詹姆斯米勒授予了這一專利權(quán)。通常被稱為MID-LIFT 專利，以前的特定樞軸點與搖桿臂的設(shè)計是以之前在氣門桿頭增大磨損，且低效率的滅弧運動為基礎(chǔ)，當(dāng)滅弧運動通過搖桿臂的作用傳到氣門，氣門導(dǎo)管和其他的氣門組成部件以及有效凸輪葉的力將會減小。吉姆米勒的MID-LIFT的專利設(shè)定了新的并且標(biāo)準的搖桿臂幾何精度值。它能使每個引擎的特定推桿對氣門的撞擊角度精確且可復(fù)制。為了使搖桿臂相互垂直，從而設(shè)計了一個搖桿臂的樞軸點。也就是說隨著推桿對氣門作用， 氣門在中間做中間提升點運動。
