在外部競(jìng)爭(zhēng)壓力和內(nèi)部做大渴望的推動(dòng)下，車企間的聯(lián)合重組將成為行業(yè)間新一輪洗牌的推動(dòng)力?！靶袠I(yè)競(jìng)爭(zhēng)越激烈，企業(yè)動(dòng)蕩幅度就越大”，這似乎正暗合了國(guó)內(nèi)汽車業(yè)當(dāng)前現(xiàn)狀。
2008年，貨幣政策緊縮、原料成本上漲、能源價(jià)格高企，種種不利因素疊加在一起，將車業(yè)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步推向白熱化，在復(fù)雜的市場(chǎng)形勢(shì)下，無(wú)論是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，抑或是優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，車企間的聯(lián)合重組將成為行業(yè)間新一輪洗牌的推動(dòng)力。
重組水到渠成
實(shí)際上，2008年緊縮的宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)只不過(guò)是車企間聯(lián)合重組的催化劑，即使不考慮這些外在因素，企業(yè)間的聯(lián)合重組仍然會(huì)按照既定方向進(jìn)行。
更大的動(dòng)力來(lái)自于中國(guó)車企做大做強(qiáng)的內(nèi)在渴望。
2008年，年產(chǎn)銷突破了800萬(wàn)輛大關(guān)的中國(guó)汽車業(yè)正在向千萬(wàn)輛數(shù)量級(jí)疾馳，但是與千萬(wàn)輛規(guī)模不相匹配的是，小作坊式的生產(chǎn)規(guī)模依然制約著中國(guó)車業(yè)發(fā)展。
雖然經(jīng)過(guò)多輪行業(yè)整合，但直至2007年，我國(guó)汽車整車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量依然超過(guò)100家，按企業(yè)集團(tuán)統(tǒng)計(jì)約80家，集全國(guó)車企產(chǎn)量總和仍然不足豐田、通用一家產(chǎn)量。按照國(guó)外媒體的評(píng)價(jià)就是：群雄并起，但沒有規(guī)模效應(yīng)。
在這種情況下，企業(yè)間的兼并重組已經(jīng)成為一種歷史必然。只有通過(guò)必要的合并與重組，才能鍛造出全球規(guī)模的企業(yè)。
2007年，上至國(guó)字號(hào)汽車集團(tuán)，下至成長(zhǎng)于民間的草根企業(yè)，圍繞自主品牌建設(shè)而展開的兼并重組、合資合作，突然多了起來(lái)。
除了令人回味的上南合作之外，南方汽車與太原市政府合作重組山西省汽車工業(yè)公司、上汽依維柯紅巖的三方合作也堪稱去年的大手筆。
地方車企也毫不示弱，接連上演聯(lián)合重組的好戲。其中眾泰收購(gòu)江南汽車70％股權(quán)，獲得夢(mèng)寐以求的轎車生產(chǎn)資格，曙光、丹東黃海和常州長(zhǎng)客共同組建了合資公司。
值得注意的是，在國(guó)內(nèi)車企的重組過(guò)程中，主導(dǎo)因素除了外在競(jìng)爭(zhēng)壓力和內(nèi)在發(fā)展渴望之外，還有那只來(lái)自于政府的無(wú)形的手――國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃和國(guó)有資本的調(diào)整與重組。
直到目前，國(guó)內(nèi)車市還多少留有“政策市”的痕跡，這不難理解。在魚龍混雜的汽車業(yè)，僅僅依靠市場(chǎng)力量推進(jìn)企業(yè)間的合并重組，不僅緩慢，而且市場(chǎng)的調(diào)節(jié)作用有限，因此，必要情況下，加大政策的調(diào)控力度在所難免。
根據(jù)“十一五”規(guī)劃和《汽車產(chǎn)業(yè)政策》，國(guó)家希望在“十一五”末期，著力培養(yǎng)出一至兩家年產(chǎn)超過(guò)200萬(wàn)輛的大型汽車集團(tuán)，形成若干個(gè)年產(chǎn)100萬(wàn)輛的重點(diǎn)汽車企業(yè)。規(guī)劃要求，各地政府和汽車生產(chǎn)企業(yè)要把產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)作為發(fā)展和調(diào)整的主線，增強(qiáng)宏觀調(diào)控政策導(dǎo)向作用，推動(dòng)聯(lián)合重組。
開啟潘多拉魔盒
就像開啟了潘多拉魔盒，車企間的兼并重組一旦開了頭，隨后的產(chǎn)業(yè)調(diào)整就再難回籠。
按照形成“一至兩家年產(chǎn)200萬(wàn)輛的大集團(tuán)，若干個(gè)100萬(wàn)輛規(guī)模的重點(diǎn)汽車企業(yè)”產(chǎn)業(yè)政策，國(guó)內(nèi)大型汽車企業(yè)集團(tuán)已經(jīng)躍躍欲試。
合并后的上汽集團(tuán)胃口最大，2008年上汽產(chǎn)銷目標(biāo)即為200萬(wàn)輛。緊隨其后的一汽和東風(fēng)今年產(chǎn)銷目標(biāo)分別為170萬(wàn)輛和135萬(wàn)輛，坐牢行業(yè)第一陣營(yíng)的地位。長(zhǎng)安、北汽、廣汽和奇瑞同樣不容小覷，它們代表的第二陣營(yíng)也紛紛將產(chǎn)銷目標(biāo)鎖定在90萬(wàn)輛至105萬(wàn)輛之間。
在這些重點(diǎn)企業(yè)中，除了剛剛完成上南合作的上汽需要時(shí)間來(lái)磨合兼并果實(shí)，其他重點(diǎn)汽車企業(yè)集團(tuán)都有聯(lián)合重組的沖動(dòng)和渴望。
根據(jù)業(yè)內(nèi)流傳的一則未來(lái)汽車工業(yè)版圖，中國(guó)未來(lái)將形成4大車企主導(dǎo)的局面，其中一汽整合北方,上汽整合華東,東風(fēng)主導(dǎo)中南,廣汽主導(dǎo)華南。
猜測(cè)并不是空穴來(lái)風(fēng)。除上汽外，一汽、東風(fēng)都已經(jīng)毫無(wú)懸念地達(dá)到100萬(wàn)輛的目標(biāo)。其中一汽布局廣泛，從長(zhǎng)春、天津到成都、海南，實(shí)力最均衡，車型最齊全，已經(jīng)基本具備重點(diǎn)企業(yè)集團(tuán)的雛形。另外，一汽通過(guò)成功整合天汽，率先拉開國(guó)內(nèi)大汽車企業(yè)集團(tuán)重組的序幕，具備豐富并購(gòu)經(jīng)驗(yàn)的一汽絕不會(huì)就此罷手。
與一汽、上汽相比，缺失自主品牌轎車是影響東風(fēng)長(zhǎng)遠(yuǎn)競(jìng)爭(zhēng)的短板。好在東風(fēng)整合中航科工集團(tuán)旗下汽車資產(chǎn)的談判已經(jīng)取得進(jìn)展，據(jù)最新消息，中航科工旗下東安動(dòng)力在停牌40天后發(fā)布重磅公告，明確披露中航科工與東風(fēng)組建合資公司，這意味著東風(fēng)重組哈飛汽車的計(jì)劃已露出端倪。一旦拿下哈飛，東風(fēng)就可以借哈飛現(xiàn)有資源彌補(bǔ)自主轎車品牌的缺失，同時(shí)獲得極具戰(zhàn)略價(jià)值的哈飛深圳基地。
2008年將見分曉的整合大戲，除了東風(fēng)哈飛以外，還有北汽和福汽的整合。
北汽、福汽能夠彼此走近，牽線搭橋的是二者的外方合資伙伴。雖然戴姆勒與克萊斯勒已經(jīng)分家，但北汽、福汽與戴姆勒奔馳和克萊斯勒之間都有相當(dāng)深的淵源和資本聯(lián)系。首鋼撤出北京后，北汽成為北京市最大的工業(yè)企業(yè)，它的興衰對(duì)于奧運(yùn)后北京經(jīng)濟(jì)后續(xù)發(fā)展具有戰(zhàn)略影響，相信在地方政府力導(dǎo)下，北汽不會(huì)輕易放棄。
同屬第二集團(tuán)的長(zhǎng)安和廣汽也不會(huì)甘于被重組的命運(yùn)。廣汽通過(guò)廣汽日野實(shí)現(xiàn)了跨地區(qū)重組后，在華南地區(qū)實(shí)行兼并重組的構(gòu)想由此打開；長(zhǎng)安汽車整合江陵后，在西南地區(qū)勢(shì)力大增，在升級(jí)的車業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中，它擅長(zhǎng)的自主品牌汽車和新能源汽車更是獨(dú)樹一幟。
至此，國(guó)內(nèi)排名前6名的大企業(yè)集團(tuán)，全部已經(jīng)或即將進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，誰(shuí)都有可能演出下一場(chǎng)兼并重組大戲，不同的只是時(shí)間早晚而已。
盲目聯(lián)合未必是好事
雖然汽車企業(yè)兼并重組的大幕已經(jīng)拉開，但誰(shuí)也不能保證每個(gè)案例都能獲得成功，事實(shí)表明，在具體實(shí)施過(guò)程中，重組雙方遇到的阻力可能會(huì)超出人們預(yù)期。
地方政府利益阻撓首當(dāng)其沖。國(guó)內(nèi)車業(yè)之所以形成“多而散”的局面，與地方政府的保護(hù)主義分不開。由于汽車企業(yè)具有經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用，是當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)值和利稅大戶，各地紛紛上馬汽車工業(yè)，這就埋下了布局散，規(guī)模小、資源浪費(fèi)的隱患。一談及兼并重組，必然涉及兩個(gè)地區(qū)的地方利益，這種條塊分割的地方主義，正是阻撓產(chǎn)業(yè)集中度提高的絆腳石。
走在一起不容易，即使走到一起后，合并能否成功則又是一番考驗(yàn)。遠(yuǎn)的不說(shuō)，去年爆出的戴姆勒和克萊斯勒分拆一案就為一心想通過(guò)重組壯大的中國(guó)汽車龍頭企業(yè)提了個(gè)醒：盲目聯(lián)合未必是好事。
此外，兼并重組體現(xiàn)出中國(guó)車市“政策市”的一面，具有濃郁的中國(guó)特色。無(wú)論是4年前的天一合作，還是剛剛結(jié)束的上南重組，都沒有擺脫“政府牽頭、市場(chǎng)化交易”的模式，這已經(jīng)成為下一階段產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的主流。政府不能簡(jiǎn)單地為了擴(kuò)大規(guī)模而整合，正如同即使將一千條帆板綁扎在一起，也成不了航空母艦。如果整合不能帶來(lái)1＋1>2的效益，那就是失敗。
歸根結(jié)底，兼并重組絕不能一哄而上，車企在行動(dòng)前必須考慮清楚：到底是為了做大而做大，還是為了做強(qiáng)而做大，這其中有很大區(qū)別。
