缺乏品牌意識 中國汽車離世界近了還是遠了？
一月前，中國IT市場的領導品牌聯(lián)想閃電換標，從原來的英文標識“LEGEND”切換成全新標識“LENOVO”，從而證實了外界對其“國際化的聯(lián)想”。傳言中接近400億元的切換成本雖未經(jīng)聯(lián)想方面證實，但這國際化的第一步，代價顯然不菲。無獨有偶，日前，北汽福田也向外界宣布“革心換面”，全線產(chǎn)品更換新標識，其中也暗含著國際化的深意。當車界的主流仍在為爭奪國外標牌而奔忙，國際化等同于“中國制造”的今天，我們不禁要舊話重提：“中國汽車，離世界近了還是遠了？”
家電、IT和汽車，同屬于目前的朝陽制造業(yè)，在向國際化并線的過程中，我們看到海爾戰(zhàn)勝了松下；國產(chǎn)手機也因有了TCL、波導而占據(jù)了半壁江山。而在汽車領域，雖有鑼鼓喧天的繁榮，而談及自有品牌，卻只能以一句“紅旗依稀可見，東風吹拂乏力”來慘淡總結。
在國內(nèi)車界成為領導品牌的，無一例外的是洋血統(tǒng)，這種身份雖無法讓企業(yè)高枕無憂，但卻意味著更多的機會。無怪乎有人感嘆：“中國汽車企業(yè)，不在于它是誰，而在乎它的身后站著誰。”所以風神藍鳥如今被尼桑新藍鳥取代；神龍不再，旗下品牌轉投東風雪鐵龍的大旗之下；高舉自主開發(fā)的華晨也終究沒耐住寂寞，攀上了寶馬的高枝；而當奔馳轎車決意在國內(nèi)選秀，更是遭遇激情。還沒最后定論的事，竟已傳得有模有樣，這被當作了一種無上的榮耀，當然還有背后可觀的利益預期。
CKD、SKD讓中國汽車國際化的時間表提前，卻無法助力在國際化邊緣徘徊的中國車界邁過這個節(jié)點。我們難以想象，有一天，所謂參與國際競爭，竟是拿著人家的技術和產(chǎn)品去叫賣；即使是自主開發(fā)的產(chǎn)品，能夠以低價出位，但和日韓產(chǎn)品相比，又欠缺了整個社會誠信體系的堅固。也許那就是中國汽車業(yè)開始為其高速發(fā)展還賬的時候了。
對于一直在“價格戰(zhàn)”中拼殺前行的中國汽車企業(yè)，應該歸位去尋找自己的核心價值。不在技術上領先而能做行業(yè)領導者的可能性微乎其微。而目前車界核心技術連帶著自主品牌的缺失，又讓這種回歸變數(shù)叢生。中國汽車市場90%的份額由跨國公司主導，主流品牌的盛名之下，其實也有被“套牢”的無奈。
相比之下，中華、奇瑞和吉利則是以另類為自主品牌的發(fā)展尋覓到另一個成長的空間。他們的出現(xiàn)，讓國際夢想被邊緣化的中國汽車業(yè)看到了另一個出口。技術越來越成為一種世界性產(chǎn)品，花錢就可以買到，而品牌是要靠自己經(jīng)營打造。我們也許永遠無法期待未來能有一個品牌，與市值200億美元的賓利相媲美，但我們還是能夠夢想，會有一個與豐田、現(xiàn)代比肩。
有意思的是，曾高舉自主品牌的華晨，還是忍不住傍上了寶馬?；蛟S這是企業(yè)經(jīng)營的需要，畢竟中華為華晨帶來的更多是名，卻緊縮了可觀的利潤空間，寶馬項目應該帶來一些積極的效益。但對于整個汽車產(chǎn)業(yè)來說，在這樣一個自主品牌需要強化的時刻，具有原創(chuàng)意義的華晨卻來了一個轉彎，不禁讓人想到，當年甲殼蟲作為第一個以“小”為定位的汽車沖擊美國市場，結果在以大為美的美國市場上脫穎而出。其經(jīng)典的廣告詞就是：“想想還是小的好?！倍浜?，大眾汽車在美國轉而推出了一系列大型車，沒有再強化這一原創(chuàng)的概念，結果被日本企業(yè)抓住機會，擠占了相當?shù)姆蓊~。當承擔著某種精神力量的概念在流失，我們也只能在這里杞人憂天了。
