臥鋪客車是道路運輸業(yè)的重要組成部分，在一些地區(qū)甚至是當?shù)乩习傩臻L距離出行所能依賴的惟一方式。經(jīng)過20多年的發(fā)展，臥鋪客車經(jīng)歷了從無到有、從小到大、從盛到衰的過程，可以說其見證了中國道路運輸業(yè)的發(fā)展歷程，也是中國道路運輸業(yè)重要的參與者和代表者。這一具有中國特色的產(chǎn)品盡管已步入下滑通道，市場不斷萎縮，但誰都不會抹殺它對于滿足人們舒適出行需求的貢獻。
如今爭議四起的存廢討論，則把臥鋪客車再度推到風口浪尖上。
行業(yè)老大與臥鋪客車的不解情緣
宇通不是國內(nèi)最早推出臥鋪客車的企業(yè)，卻是在這一細分市場做得最成功的企業(yè)。臥鋪客車的成功是宇通主動引導、準確把握市場需求的結果。直到現(xiàn)在，宇通依然在臥鋪客車市場占據(jù)近2/3的份額，在去年共銷售出的3535輛臥鋪客車中，宇通賣了1993輛，是當之無愧的老大。
眾所周知，臥鋪客車對于宇通具有特別意義。宇通的前身鄭州客車廠于20世紀90年代初正在盈虧邊緣上掙扎。這個當時年產(chǎn)值只有1800萬元的企業(yè)，苦于生產(chǎn)與需求的嚴重脫節(jié)，產(chǎn)品滯銷。這時被提拔為鄭州客車廠副廠長同時兼任新成立股份公司副總經(jīng)理的湯玉祥，開始負責企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營工作。
湯玉祥從產(chǎn)品開發(fā)入手來挽救舉步維艱的鄭州客車廠，他看到了臥鋪客車的商機?！澳菚r候火車臥鋪票難買，我們就嘗試著做臥鋪客車?！睖裣榛貞浀馈Ｉ鲜兰o90年代初，沿海地區(qū)實行改革開放，使得農(nóng)民工大批涌入這些地區(qū)。然而當時的鐵路交通并不發(fā)達，航空運輸?shù)馁M用又是農(nóng)民工無法負擔的。這為公路客運提供了前所未有的發(fā)展空間。但是這一類跨市甚至跨省的長途運輸受限于道路狀況以及車速，往往耗時極長，一般都得兩三天，乘客只能在空間狹小的座椅中蜷著身子熬到目的地，異常難受。能不能讓農(nóng)民工坐得舒服點，“躺著”到達目的地，現(xiàn)在看來很平常的想法，在當時顯得很大膽。但敢吃螃蟹的宇通在這種觀念的驅動下率先開發(fā)了臥鋪客車。
1991年，宇通自主開發(fā)的ZK6980系列客車在市場上一炮打響，尤其是ZK6980W臥鋪客車引領了當時國內(nèi)客車業(yè)的發(fā)展方向，被國家貿(mào)易部技術開發(fā)中心推薦為“中國名牌”產(chǎn)品。1994年，在全國客車整體銷量下降11.7%的情況下，宇通臥鋪客車銷量卻上升98%，創(chuàng)造了客車銷售的奇跡。憑借ZK6980的成功，宇通獲得了開拓市場的第一桶金，為其之后的發(fā)展增添了助力。
直到現(xiàn)在，提臥鋪客車就繞不過ZK6980。正是這款產(chǎn)品奠定了宇通在客車行業(yè)的地位，也開創(chuàng)了臥鋪客車大發(fā)展的時代。
1990~2000臥鋪客車黃金十年
與此同時，開發(fā)出國內(nèi)第一輛臥鋪客車的揚州客車廠（亞星客車前身）也在臥鋪客車發(fā)展浪潮中獲得了迅速發(fā)展。1988年，西安公路學院與揚州客車廠聯(lián)合開發(fā)推出第一款臥鋪客車JT6970，也成為那個時期臥鋪客車的經(jīng)典車型。
資料顯示，該車用當時亞星早期產(chǎn)品JT663B改制，車廂內(nèi)部和現(xiàn)在臥鋪車的布局截然不同：前部保留部分座椅，后部安裝16個鋪位。這種半臥半坐的結構，說明臥鋪車剛剛問世時市場前景的不確定。這種早期的臥鋪車型進入市場后，雖然受到歡迎，但在車身高度及側窗安全等方面出現(xiàn)問題。為此亞星找到了西安公路學院，并在1992年正式向市場推出JT6970W、6970WC，此時已改變最初的半臥半坐結構，車上設有25個鋪位，排列形式為縱向排列。該車型一經(jīng)投入市場就受到廣大用戶的青睞，當年銷售278輛，為揚州客車廠創(chuàng)造利稅556萬元，占據(jù)了當時臥鋪市場的半壁江山。
除了亞星和宇通，中通LCK6980、桂林大宇GDW6970/6100W系列等臥鋪客車在1990~1995年也逐漸打出了一片天地。這一階段的產(chǎn)品，以10米左右的前置發(fā)動機客車加高車身250厘米左右改裝為主，無論是車身結構還是布局，都存在難以改進的不足。
到了1996~2000年，臥鋪客車全面進入后置發(fā)動機時代，在動力性、舒適性、安全性等方面有了很大提高。這段時間也是國產(chǎn)客車高檔化的關鍵時期，國產(chǎn)大型客車（11~12米）朝中高檔發(fā)展，臥鋪客車也順應了這種潮流，車身變長，從原來的10米發(fā)展為11～12米以及12米以上，同時前置結構被后置結構所替代，一些先進的零部件總成開始在臥鋪客車上應用。而宇通在這個階段及時開發(fā)出發(fā)動機后置臥鋪客車產(chǎn)品，領先地位進一步鞏固。
可以說這10年是臥鋪客車發(fā)展的黃金期。20世紀90年代中期，不少客車企業(yè)僅在大型臥鋪客車（9米以上）的年銷量就超過1000輛，臥鋪客車出現(xiàn)了在用車保有量超過4萬輛的紀錄。
逐漸勢微退市命運恐難逆
臥鋪客車的輝煌離不開公路客運的發(fā)展，但臥鋪客車的勢微同樣也是公路客運發(fā)展的結果。在長途旅行過程中，乘客面臨著乘坐疲勞的問題，而當時國產(chǎn)客車不可能迅速通過關鍵總成與設備（如懸掛、發(fā)動機、空調、座椅）緩解乘客疲勞，臥鋪客車應運而生。在當時的客車技術水平和公路條件下，臥鋪客車能有效改善公路長途乘客的乘坐條件。
可是，臥鋪客車漸漸地不能滿足乘客對于舒適性更高的需求，加之鐵路提速和航空降價，在一些中長途線路上，公路客運的優(yōu)勢已不像原先那么大，臥鋪客車自然受到影響。與此同時，公路客運也在發(fā)展，隨著我國高等級公路里程的持續(xù)增長，客車技術水平和車輛狀況的不斷提升，線路運營時間在縮短，臥鋪客車的目標市場也在不斷萎縮。政策的變化使臥鋪客車受到了一些打擊，加劇了這一市場的下滑。
2001年，政策要求臥鋪客車的鋪位布置必須從“2+1”或“2+2”形式改為“1+1”或“1+1+1”，車主的利潤受到嚴重影響。2000年，交通部開始貫徹JT/T325《營運客車類型劃分及等級評定》標準，這對臥鋪客車都產(chǎn)生了重大影響。
此時，相關管理部門對于臥鋪客車的安全性已有質疑。2002年，公安部交管局相關負責人就表示“臥鋪客車國外沒有。它的重心高，穩(wěn)定性差，不易剎車，很容易發(fā)生特大事故”。
因此，從2002年開始臥鋪客車市場漸顯疲態(tài)。相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2004年，臥鋪客車全年銷量不過4294輛，占到客車總銷量的3.72%。這一狀態(tài)持續(xù)至今，銷量最高也不過數(shù)千輛。中國公路學會客車分會副秘書長佘振清告訴記者：“臥鋪客車在最高峰的時期也不過6000輛，去年總共賣了不到4000輛?！?BR>
今年臥鋪客車的銷量估計更慘，受到工信部、公安部的政策影響，臥鋪客車面臨著退市的可能。這一具有中國特色的產(chǎn)品，發(fā)展軌跡或將戛然而止。對此，宇通的態(tài)度倒頗為坦然?！芭P鋪客車是一個時代的產(chǎn)品，滿足了當時市場上的個性化需求。”湯玉祥說：“不過，這也是運力結構不合理的一種體現(xiàn)。隨著社會進步，臥鋪客車逐漸淡出市場也是必然規(guī)律?！?BR>
或者這是對臥鋪客車命運最好的注解吧。
