汽車三大件——發(fā)動機(jī)、變速箱和底盤，硬件是否過硬，是很多消費者特別在意的。所以每年“沃德十佳發(fā)動機(jī)”、“2018國際最佳發(fā)動機(jī)”兩項發(fā)動機(jī)評選結(jié)果都備受關(guān)注。
今年，車市也有不少新的動力總成運用到新車上，大家一起來看看，或許一兩年內(nèi)你購買到的新車搭的就是它們。
馬自達(dá)不再執(zhí)拗玩起了渦輪
在渦輪增壓發(fā)動機(jī)橫行的汽車市場中，馬自達(dá)曾經(jīng)一直堅持走自己路，研發(fā)自然吸氣發(fā)動機(jī)，但是，面對渦輪發(fā)動機(jī)的普及，馬自達(dá)終于不再執(zhí)拗，也進(jìn)入了渦輪時代。
在新一代CX-9上，就搭載一臺2.5T渦輪增壓四缸發(fā)動機(jī)，最大功率253馬力，峰值扭矩達(dá)到了420牛米，與之匹配了6AT變速箱，壓縮比為10.5:1，并且得益于更好的排氣以及尺寸更小的渦輪，這臺發(fā)動機(jī)的峰值扭矩從2000rpm時便能夠獲得，這使日常駕駛更加輕松。
雖然是渦輪，但配合馬自達(dá)引以為傲的“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)，經(jīng)濟(jì)性依舊可觀。未來馬自達(dá)CX-8和新款阿特茲是否會引進(jìn)，有待驗證，很期待。
英菲尼迪的黑科技——可變壓縮比
當(dāng)年馬自達(dá)發(fā)布創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動機(jī)時，憑借著“可變壓縮比”的噱頭吸引了眾多粉絲，但其實馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動機(jī)并非是真正意義上的“可變壓縮比”發(fā)動機(jī)，東風(fēng)英菲尼迪QX50上搭載的這臺全新VT-C 2.0T才是真正意義上全球第一臺搭載了可變壓縮比發(fā)動機(jī)的量產(chǎn)車型。
與相同功率的V6發(fā)動機(jī)相比，它的這臺2.0升VC-T發(fā)動機(jī)可以多節(jié)省大約27%的燃油。這臺發(fā)動機(jī)的壓縮比會在8:1-14:1之間變化，前者能夠提供高增壓、高性能，而后者能提供燃油經(jīng)濟(jì)性。缸內(nèi)直噴和歧管噴射組成的雙噴射系統(tǒng)，優(yōu)化了排氣歧管和汽缸蓋，配備了渦輪電控泄壓閥和可變氣門正時技術(shù)等，只要是能省油的技術(shù)，在這臺VC-T發(fā)動機(jī)上基本都用到了。
三菱用2.2T柴油機(jī)+8AT變速箱
三菱今年要推不少新車，比如全新的MPV—Delica以及一款緊湊級的SUV—三菱Eclipse Cross，兩者定位不同，但都會搭載三菱的2.2T柴油發(fā)動機(jī)，Eclipse Cross還會匹配8AT變速箱。
在城市SUV當(dāng)?shù)赖慕裉?，三菱推柴油機(jī)，有點對標(biāo)哈弗H6的意思，當(dāng)然價格要控制住，頂配不超過15萬則有戲。
本田2.0T和10AT加速驚人
本田的1.5T不牢靠了？它還有2.0T+10AT組合，加速5.9秒，海外版雅閣搭載的就是這組動力系統(tǒng)。它給駕駛員最直觀的感受就是在動力的銜接上更加的平順，而且可以承受更大的動力扭矩，可惜這款黃金組合到國產(chǎn)雅閣上就被閹割了，一來考慮到國內(nèi)用戶的經(jīng)濟(jì)性要求，二來也是成本所限。
不過，全新一代謳歌RDX或?qū)a(chǎn)，它全系標(biāo)配的便是2.0T+10AT，最大輸出功率為272馬力，峰值扭矩為380牛米，想用它與奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5抗衡啊。
大眾、福特從雙離合轉(zhuǎn)戰(zhàn)8AT
今年北美車展亮相的8代捷達(dá)（全新速騰）和新?？怂苟即钶d了8AT變速箱，它在平順性、傳動效率、換擋感受上要好于雙離合變速箱。其實，國內(nèi)用戶一直對雙離合變速箱詬病頗多，散熱差、頓挫強、熱衰減明顯，直接影響車主的乘駕體驗和維護(hù)成本，簡直“有毒”，所以，大眾和福特同時拋棄雙離合，是件讓人高興的事。
但不要高興太早，國外和國內(nèi)可不一定是對等的，大眾在國外用8AT，到國內(nèi)用雙離合的可能性還是蠻高的……
